Autokombi.ru

Авто-портал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Доработка (расточка и хонингование) блока цилиндров своими руками

Расточка блока цилиндров ваз 2109 своими руками видео

Доработка ГБЦ на ВАЗ 2109 (8 клапанов)

Если выполнить расточку и откорректировать текущее состояние коллектора и каналов ГБЦ, можно повысить коэффициент наполнения цилиндров, что ведет к повышению отдачи, мощности двигателя. Не редко доработку выполняют как завершающий этап по увеличению объема ДВС.

Расточка головки блока цилиндров своими руками

Для этого нужно выполнить следующие действия:

  1. На подготовленный и отцентрированный деревянный чурбак наматывают крупнозернистую наждачную бумагу.
  2. Наждачную бумагу смазывают маслом для облегчения манипуляции и вручную проводят расточку.
  3. Если чурбак легко входит в цилиндр, то на него нужно положить слой бумаги, а сверху намотать наждачную бумагу.
  4. Деревянная оправка должна с усилием и проворотом входить в цилиндр.
  5. Далее подставляем бумагу, не забывая проверять, как входит в цилиндр, в заранее купленный новый поршень.
  6. Как только видим, что поршень можно втиснуть в цилиндр, то расточку прекращаем и занимаемся шлифовкой более мелкой наждачной бумагой.

Способ крайне брутальный и неточный. При его применении мы не сможем обеспечить сносность цилиндров, точность расточки и правильно нанести сетку хона.

Если нужно, чтобы двигатель после расточки не только увеличил свой объём и мощность, но и имел большой ресурс, необходимо обратиться на завод для точной расточки и хонинговки блока цилиндров.

Уточняем, какие есть ремонтные размеры поршней для двигателя и измеряем цилиндры. Если на цилиндрах Вашего автомобиля есть глубокие задиры, которые по расчётам не снимутся расточкой в один ремонт, то придётся растачивать на второй ремонтный размер. После расчётов, или уже после расточки приобретаем комплект поршней и колец необходимого ремонтного размера. Производим разборку блока (можно, конечно, обратиться на СТО для проведения всего спектра услуг, но полный сервис будет стоить намного дороже).

Улучшение стыковки во время доработки клапанов ГРЦ

Некачественная стыковка этих элементов – одна из особенностей большинства моделей ВАЗ. Плохая обработка приводит к возникновению воздушных завихрений, что не позволяет подавать полноценно воздух.

Доработка ГБЦ подобного рода включает в себя избавление от неровных поверхностей путем тщательной шлифовкой. Перед началом работ специалисты рекомендуют выполнить установку коллекторов на шлифты, так как стандартный вариант крепления допускает возможное смещение. При невнимательной работе это может привести к отрицательному результату, чего, естественно, необходимо избежать.

Расточка с целью тюнинга двигателя

Форсирование – это другой вариант вмешательства в двигатель, он является не менее распространённым. Такое действие требует чёткого понимания того, зачем владельцу авто нужны тюнинг двигателя или доработка.

Например, если хонингование двигателя вы имеете возможность произвести своими руками, то расточка блока — делается сложнее. Если для хонингования распредвала необходимо немного оборудования: ручная хонинговальная головка и электродрель; то для расточки потребуется специальный станок для расточки блока цилиндров.

Плюсы и минусы при R/S выше нормы

  • сгорание максимального количества смеси за счет нахождения в верхней мертвой точке длительное время;
  • повышенная температура и повышенное давление;
  • отличные показатели на низких и средних оборотах.
  • недостаточное наполнение камеры сгорания на средних оборотах;
  • частое появление детонации из-за повышенной температуры.

Сколько стоит расточка блока цилиндров?

Цена самой расточки с хонинговкой 4-цилиндрового блока будет 250–300 грн. Если мотор V-образный, то есть цилиндры, расположенные не на одной плоскости и расточка 4-цилиндрового мотора будет стоить от 350 грн. При большем количестве цилиндров, стоимость соответственно увеличивается. Расточить цилиндры у 8-цилиндрового V-образного мотора будет стоить около 1000 грн.

Если при расточке блока видим, что стенки блока очень тонкие, что повлияет на ресурс работы, можно применить гильзовку цилиндров. Стоимость гильзовки для 4-цилиндрового двигателя от 350 грн.

Что такое портинг?

Портинг ГБЦ очень часто называется портингом каналов, так как работа связана именно с доработкой впускных и выпускных каналов головки блока. Отработанные газы движутся по каналам с очень высокой скоростью и любое сопротивление, препятствующее этому движению, заметно влияет на динамику и мощностные показатели двигателя. Поэтому, те, кто стремится выжать максимум лошадей из мотора, обращает свое внимание даже на такие мелочи. Вместе с этим, портинг подразумевает колоссальный объем работ, а значит, и затрат, поэтому, давайте разберемся, на сколько это сложное дело.

Почему именно мы

Наша компания работает на рынке не первый год и за это время собрала в команду только опытных специалистов, мастеров своего дела. Они помогут выявить истинную причину неисправности двигательной системы, максимально быстро и качественно её устранить, тем самым восстановив нормальную работоспособность транспортного средства. Мы работаем с двигательными системами легковых и грузовых автомобилей. Перед проведением работ предоставляется полная консультация, позволяющая определить оптимальные способы восстановления системы с минимальными затратами.

К нам обратился Константин (г. Набережные Челны) с желанием доработать головку двигателя ВАЗ 2111 (автомобиль ВАЗ 2114) и установить тюнинговый распредвал из линейки DynaCAMS. Вкратце о двигателе. Мотор 2111, объем 1.5 литра, инжектор (фазированный впрыск). Ранее был удален катализатор, на каком-то сервисе сделали чип-тюнинг (подробности расскажем позже). Мотор в отличном состоянии.

После долгих раздумий (выбирали между 49, 54 и 58 валами), Константин решил попробовать установить распредвал DynaCAMS 26 с подъемом 9.6 мм. Технические характеристики на распредвал можно посмотреть здесь. Распредвал имеет более узкие фазы, чем серийный, а подъемы — незначительно выше серийного. На выбор этого вала вдохновила известная работа с применением RS49 вала на карбюраторной машине. Однако, от инжектора добиться сопоставимых результатов сложнее, по-этому был высок риск «пролететь» с выбором вала именно на данном двигателе. Тем более, по 26 валу до сих пор не было никакой информации по результатам его применения. «Вывозить» результат должен был не столько валик, сколько головка. Именно доработка головы и расточка карбюратора позволила в свое время раскрыть 49-й вал и достичь столь высоких показателей. В данном случае узкие фазы и малые подъемы 26 вала должны были дать неплохие низы и середину, а доработка головы — раскрыть мотор на верхушке. Это по предварительным прикидкам.

Головка была подготовлена следующим образом: каналы оставили серийные, без расточки и доработки. Основное внимание — клапанной щели. Сёдла были расточены по внутреннему диаметру, что эквивалентно установке бОльших клапанов. Такая работа неоднократно ранее применялась и показала неплохие результаты. Машины со стандартными каналами и расточенными горловинами седел можно посмотреть в примерах: раз, два, три. Клапана облегченные, доработанные. Самое пристальное внимание — камере сгорания. Ее доработали специальным образом, улучшив наполнение и продувку на высоких оборотах.

Читайте так же:
Холостой ход и вибрация дизельного двигателя

Распредвал 2111 DynaCAMS 26 с подъемом 9,6 мм Каналы серийные, сёдла и горловины каналов расточены по внутреннему диаметру Дюралевые тарелки пружин (роспуск пружин 1.5 мм) Доработанные камеры сгорания Облегченные и доработанные клапана серийного размера 37х31 Втулки направляющие, спец.латунь, импортная заготовка Принудительная смазка толкателей клапанов Импортные сухари клапанов (высококачественная сталь и обработка) Разрезная шестерня

Субъективно кулачки 26 вала даже более острые, чем у серийного распредвала. Валик использовали 2111, со штифтом для датчика фазы. Базовый диаметр кулачков немного уменьшен — 37 мм, так удобнее работать с ГБЦ.

Кстати, мотор не «втыковый», клапана не достают до поршней, даже несмотря на фрезеровку головы. Хотя цели создать «безвтыковый» мотор нет — при использовании качественных ремней, если ремень не перетягивать, чем многие грешат, никаких проблем в эксплуатации «втыковых» моторов с высокими распредвалами нет.

После заводки мотора — померяли график (замер был и до установки, разумеется). Тут возникла проблема — мотор совершенно никак не отреагировал на установку головы и вала. Незначительно где-то прибавили, по чуть-чуть. А ведь думалось, что предыдущая чиповка проглотит этот распредвал, лямбда-зонд унюхает обеднение смеси и ЭБУ подтянет регулировки. Но этого не произошло. Были сомнения и на распредвал, но головка должна была вытянуть что угодно. В чем же дело? Начали копать… Обратили внимание, что лампочка «Check Engine» не загорается ни при каких условиях. Попробовали отключить ДМРВ — ноль эмоций. Что же натворили предыдущие чип-тюнеры? Пришлось отправить машину на чиповку к коллеге-профессионалу. Тут то и выяснилось, что была залита левая «хрюновская» прошивка, в которой было отключено ВСЁ — лямбда-зонд, ДМРВ, датчик детонации, датчик фазы. Как же ЭБУ сможет что-то исправить по смеси, если ему вырвали глаза и заткнули нос? По-этому и не было изменений и машина лучше не поехала. Вот такой бывает чип-тюнинг… После работы с прошивкой (все датчики, естественно, включили) и обкаткой-правкой программы непосредственно на дороге, машина наконец-то поехала. Константин заехал снова на замер ВСХ.

Посмотрим графики. Далее — график машины до проведения всех работ. Катализатора нет, ранее была сделана чиповка в некоем «сервисе» (отключены все датчики!). Мотор показывает 85 л.с. при 5300 об, максимальный крутящий момент 13.6 кг при 3300 об. Красная линяя — мощность, синяя — момент.

Графики замера без нормальной чиповки опускаем, и сразу переходим к итоговому графику, после обкатки программы. Мощность двигателя — 96 л.с. при 5300 об, момент — 14.3 кг при 4300 об. Примечательно, что обороты максимальной мощности не изменились и не уползли вверх по оборотам — ранее пик мощности был при 5300 об, и сейчас так же.

Наложим оба графика друг на друга и сравним изменения (пунктиром — итоговый график). На 6000 об добавили 18.8 л.с. и 2.2 кг момента. Прибавка идет с самого низа — с 2000 об. На 2000 об прибавилось 0.7 кг момента. Характер мотора — ровный.

В заключение стоит отметить следующее. Доработку головы желательно делать под любой распредвал, даже с 26 валом мотор лучше раскрывает верхний диапазон оборотов. Серийная головка дает неудовлетворительное наполнение на верхах. Аккуратнее следует относиться к чиповке, нужно узнавать достоверную информацию по заливаемым прошивкам, и не использовать прошивки, где поголовно отключены все датчики.

Является ли 26 вал низовым? Я бы так не сказал. Да, с 2000 об есть прибавка, но низы дает кубатура, объем двигателя. Головка и распредвалы — улучшает середина и верхушку оборотов (если конечно мотор не задушен валом и головой, как на Шеви-Ниве). В целом это неплохая альтернатива серийному распредвалу, хороший вариант умеренного тюнинга, когда требуется сохранить низ, но добавить на середине и на верхах, т.е. оживить 8-ми клапанный двигатель без кардинального изменения его характера.

Дополнение от 22 октября 2009 г.:

По просьбе владельца авто, публикуем сравнение ВСХ 96-сильного двигателя с 26 валом (подъем впускного кулачка 9.6 мм) с серийным двигателем ВАЗ 2110. Графики серийного двигателя: синяя линия — кр.момент, красная — мощность. Графики доработанного двигателя показаны пунктиром. Для справки: cерийный двигатель ВАЗ 2110 (1.5i) на замерах показал 74 л.с. при 5400 об, крутящий момент 10,9 кг при 4600 об.

Так же Константин, владелец машины, прислал отзыв по расходу топлива:

Вот отчет по расходу топлива:

За эти 2 недели удалось собрать некоторую статистику по расходу топлива. При очень спокойной езде по городу расход составил 6.3л/100 км. При смешанном стиле вождения (иногда резкие ускорения до 5-6 тыс.) расход поднимается до 7.8л/100 км. Если меняю стиль вождения на агрессивный (со светофора всегда ухожу первый) расход составляет 9-10л/100 км. При равномерной езде на скорости 100км/час расход составляет 5л./100км. Результатом доволен, но на достигнутом останавливаться не хочу. Спасибо, Артем, за качественную работу!

С уважением, Константин. 20.10.09

Статья написана: 4 октября 2009 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Модернизация головки блока цилиндров своими руками

О самостоятельной расточке блока цилиндров задумываются экономичные автолюбители, либо те, кто привык все ремонтные манипуляции выполнять своими руками. По этому поводу у большинства водителей сразу возникает вопрос: насколько целесообразно проводить подобную процедуру, которую никак нельзя назвать легкой, в условиях гаражного бокса? Ведь выполнять шлифовку блока, не имея специального оборудования и определенных навыков довольно проблематично. Помимо этого, невозможно до конца быть уверенным в точности проведения этой процедуры, но все же многие автовладельцы берутся за расточку блока цилиндров в домашних условиях.

Заметим, что опытные мотористы не одобряют проведение подобной процедуры. Хотя она может быть использована как крайняя мера для восстановления работоспособности мотоциклетных либо мопедных двигателей. Расточить блок цилиндров автомобильного силового агрегата можно несколькими способами, каждый из которых требует определенных усилий и затрат. Все же лучше всего выполнить эту процедуру на специальном расточном станке, поскольку в этом случае риск повредить блок сведен к минимуму. На станке можно получить идеальную расточку цилиндра (в случае если она будет сделана профессионалом), а вот при ручном исполнении таких результатов вряд ли удастся достичь.

Читайте так же:
Каков порядок затяжки болтов головки блока цилиндров?

Для чего это нужно?

Само понятие «расточка блока» подразумевает процесс восстановления геометрии цилиндров силового агрегата при помощи специальных станков. Главной предпосылкой к расточке блока является проведение капитального ремонта двигателя, однако сейчас процедура в основном проводится для увеличения его мощности.

Растачивать цилиндры при капитальном ремонте необходимо по той причине, что находящиеся в них поршни под воздействием высокого температурного режима, давления и прочих постоянных нагрузок, являются причиной нарушения геометрической формы цилиндров. Говоря проще от постоянного трения и высоких нагрузок цилиндр вместо идеально круглой формы, приобретает форму эллипса. Из-за этого поршень уже не может полностью прилегать к его стенкам, в результате чего образовывается значительный зазор, через который отработанные газы либо топливо проникают в картер, а моторное масло – в камеру сгорания.

Естественно, из-за всего этого силовой агрегат значительно теряет свою мощность, увеличивается потребление топлива и масла. Одним из верных признаков, свидетельствующих о необходимости проведения расточки двигателя, является увеличенный расход моторного масла. Помимо этого, следует обратить внимание на цвет отработанных газов. Если из выхлопной трубы начинает появляться сизовато-синий дым, не за горами капитальный ремонт силового агрегата.

Буквально несколько десятков лет назад невозможно было найти моторное масло либо охлаждающую жидкость хорошего качества, из-за этого возникали частые перегревы моторов. Доходило даже до того, что приходилось выполнять капремонт двигателя нового автомобиля спустя 30-50 тыс. км пробега. А агрегаты на грузовой и специальной технике приходилось восстанавливать намного чаще.

Сегодня ситуация изменилась кардинально. Современные смазывающие и охлаждающие жидкости позволяют значительно увеличить ресурс автомобильного двигателя. Сейчас средняя величина пробега до проведения капитального ремонта составляет примерно 200-250 тыс. км, причем, за год далеко не каждый автомобилист проезжает даже 12-15 тыс. км. Выходит, что этого ресурса силового агрегата должно хватить на более чем 15 лет эксплуатации. Далеко не каждое транспортное средство может выдержать столько.

Расточка блока в последнее время крайне редко применяется в качестве необходимой ремонтной меры. В основном эта процедура используется при тюнинге для увеличения объема и мощности двигателя. Но, во втором случае расточка проводиться лишь тогда, когда состояние стенок цилиндров позволяет ее выполнить. В этом случае необходима установка поршней с большим диаметром. Также для обеспечения корректности работы силового агрегата потребуется большее количество топливной смеси, поскольку его объем увеличится, соответственно, возрастет мощность.

Как расточить цилиндр правильно

Хотя, нужно быть честными, доработка головки блока цилиндров своими руками – это лишь частично. Своими руками вы сможете провести разборку ГБЦ и демонтаж блока цилиндров. Сами вы сможете произвести замер зазора между поршнем и цилиндром и даже гильзование.

А вот дальнейшая процедура – расточка головки блока цилиндров может быть проведена только на специализированном оборудовании.

Если хонингование цилиндров в некоторых случаях можно провести своими руками при помощи ручной хонинговальной головки и электродрели, то проточка цилиндров – это долгий и специальный технологический процесс.

Своими же руками вы можете в дальнейшем, после расточки и хонингования блока цилиндров, произвести сборку агрегата.

Скорее всего, вы сами не будете стоять у станка, но знать технологию расточки головки блока цилиндров вам не помешает.

Чаще всего расточка цилиндров необходима для увеличения объёма гнезда для ремонтного комплекта. В этом случае вы уже должны знать для какого размера гильз будет производиться расточка.

Для расточки применяются специальные расточные станки. Из-за их немаленькой стоимости не каждая СТО может позволить себе иметь такой станок. Поэтому, как правило, в городах существует всего несколько технических центров, где производят доработку головки блока цилиндров.

Проточка цилиндров процедура не быстрая и требует высокой точности. Растачивание происходит на малой скорости. Это обеспечивает высокое качество поверхности, и точность до 0,01 мм.

При обработке на станке поверхности цилиндра добиваются параллельности всех цилиндров по длине с одновременной перпендикулярностью их базе – плоскости. С учетом некоторой «кривизны» блоков, идеальным является параллельность постелям коленчатого вала.

В процессе расточки цилиндров обязательно оставляют припуск на хонингование цилиндров. Это примерно 0,1 – 0,15 мм.

Почему столько? Этот слой металла является дефектным, после расточки, и убирается (полируется) именно хонингованием. И такой небольшой припуск не даёт возможности перекоса оси цилиндров во время хонингования.

Какие моторы можно точить, а какие нельзя?

Как известно, блок цилиндров может быть изготовлен из чугуна либо алюминия. Первый вариант, несмотря на некоторые минусы, к которым относятся высокая масса и низкий теплоотвод, обладает хорошей прочностью и идеально поддается проточке. Алюминиевый блок, наоборот, намного легче и эффективнее отводит тепло.

Однако стенки его цилиндров покрывают специальным износостойким составом, из-за чего протачивать их не рекомендуется. Эта процедура попросту удалит покрытие со стенок, в результате чего цилиндры потеряют свою прочность и прослужат недолго.

Доработка ГБЦ

Вне зависимости от водительского стажа всем автолюбителям хочется увеличить мощность своего авто, и они ищут самые разные способы для достижения этого. В сущности, вариантов есть несколько, и одним из них является доработка ГБЦ. В результате проведения данного мероприятия можно увеличить мощность двигателя до 15%.

Как известно, крутящий момент, а, следовательно, и мощность двигателя, напрямую зависят от такого параметра, как степень наполнения топливной смесью камер сгорания цилиндров — чем выше наполнение, тем больше мощность двигателя и величина крутящего момента.

Для этого можно установить распределительный вал, в котором будут расширены фазы выпуска и впуска, а также увеличена степень поднятия клапанов. Но, как показывает практика, зачастую этого оказывается недостаточно. Если тщательно подойти к такому способу доработки ГБЦ, то можно обнаружить множество недочетов, которые на первый взгляд и кажутся мелкими, но, тем не менее, именно они препятствуют тому, чтобы в полной мере реализовать весь потенциал двигателя. Это обуславливается тем, что при массовом изготовлении двигателей и ГБЦ используются стандартные технологии. Но это все может исправить доработка.

Доработка ГБЦ является очень удачным способом повышения мощности двигателя. Прежде всего, это относится к доработке выпускных и впускных клапанов ГБЦ, что требуется для улучшения наполнения камеры сгорания за счет уменьшения потерь в каналах головки. Следует обязательно принимать во внимание то обстоятельство, что скорость движения газов в каналах ГБЦ почти звуковая — отсюда и шумы в процессе выпуска и впуска. Любые, даже очень незначительные, шероховатости и неровности ведут к снижению скорости потока, ухудшению наполнения цилиндров и падению скорости и мощности автомобиля.

Читайте так же:
Зачем нужны маленькие брызговики спереди от колес

В процессе проведения доработки ГБЦ необходимо провести следующие работы:

  1. доработка каналов (увеличение диаметра, изменение геометрии, расчет оптимальных радиусов закруглений).
  2. доработка клапанных седел (необходимо убрать острые кромки, которые в самом начале открытия создают сильное сопротивление).
  3. необходимо как можно тщательнее совместить каналы в ГБЦ и впускным коллектором — даже малейшие местные несостыковки приводят к сильному замедлению скорости потока.
  4. шлифовка каналов до достижения частоты 4-5 класса, что считается почти зеркальной.

Работа эта очень кропотливая и тонкая, и самостоятельно выполнять ее можно только в том случае, если имеется большой опыт работы в доработке и ремонте двигателей.

После того, как все мероприятия по доработке головки блоков цилиндров будут выполнены, можно полностью раскрыть потенциал двигателя Вашего автомобиля. Конечно, объем работы предстоит немаленький, придется поработать и потратиться, но конечный результат стоит того — авто порадует Вас мощностью и скоростью.

Доработка (расточка и хонингование) блока цилиндров своими руками

Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный) размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем. Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить…

Прежде чем погрузиться в «дебри» ремонтных технологий, ответим еще на один простой вопрос, являющийся ключевым: зачем вообще нужно растачивать и хонинговать цилиндры, какова цель всех этих операций? Другими словами…

Зачем ремонтировать цилиндры?

В принципе, ответ ясен — цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй — около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда приходят в «норму», но ненадолго — тысяч на 10-20 километров пробега.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно…

Что нужно восстанавливать в цилиндре?

Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро». Макрогеометрия — это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е. используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм — это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.

В большинстве случаев при ремонте этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала — именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные» характеристики, к примеру, шумность работы.

«Микрогеометрия» — это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять противоречивым требованиям — быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того, необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины — опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым — обеспечить все это на практике.

Как ремонтируют блоки?

Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь, прежде чем она станет деталью.

Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки — необходимо несколько условий: соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны — высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Читайте так же:
Лужи какой глубины страшны легковым автомобилям

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно — традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» — эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, — что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста?

К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет, быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя… Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».

Когда лучшее — враг хорошего

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» — поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим — изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» — у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, — как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно — необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало — повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что менять? Тоже понятно: перед хонингованием надо цилиндры растачивать — так, как это делали и 10, и 40 лет назад.

Растачивание цилиндров, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе — плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология ремонта блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время — это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговании, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.

Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта. Если же принять во внимание стоимость (а, значит и сроки окупаемости) оборудования, то при правильной технологии ремонта вопрос о том, какой хонинговальный станок использовать для ремонта блока цилиндров, похоже, пока остается открытым.

HellMotor — ремонт двигателя и его деталей (расточка, хонингование, шлифовка, фрезеровка плоскости)

Мастерская HellMotor была основана в 1998 году и с тех пор предлагает полный комплекс услуг по обслуживанию и ремонту бензиновых и дизельных двигателей легкового и коммерческого транспорта в Москве. Мы выполняем: — диагностику двигателя (двс); — частичный (текущий) ремонт двс; — полный (капитальный) ремонт двигателя (переборка двигателя); — станочные работы по ремонту деталей двигателя; — ремонт двигателей CUMMINS; — гильзование блоков цилиндров CUMMINS (КАММИНС); — прошивка двигателя камминс (Cummins ISF2.8); — плановое техническое обслуживание; — установку доп. оборудования; — все виды сварных работ; — подбор и поставка любых запчастей, масел, спецжидкостей; — выкуп автомобилей с неисправным двигателем.

Ремонт двигателя (ДВС) Основным направлением нашей деятельности является ремонт автомобильных двигателей. Переборка и капитальный ремонт двигателя необходим в случаях серьезной поломки или при наличии посторонних звуков в работе двс. В нашей мастерской мы осуществляем полный цикл ремонта двигателя, начиная с первоначальной диагностики и снятия мотора, до установки, проверки и настройки уже отремонтированного двс. Наличие собственного станочного оборудования по ремонту деталей двигателя выгодно отличает нас от других автосервисов. Мы занимаемся ремонтом бензиновых и дизельных двигателей легковых, коммерческих, а так же небольших грузовых автомобилей. Производим капитальный ремонт двигателей качественно и в короткие сроки. Одним из направлений нашей деятельности является ремонт моторов и деталей моторов для спорта. Примерами такой работы являются установка турбонагнетателя или компрессора, с доработкой всех систем; портинг (распил) каналов ГБЦ; увеличение рабочего объема двигателя. У нас Вы можете приобрести любые запчасти необходимые для ремонта автомобиля, а так же любые масла и спецжидкости.

Читайте так же:
Замена чехла рычага КПП и ручки переключения передач: что нужно знать

Ремонт деталей двигателя (ДВС) У нас работают квалифицированные специалисты с большим опытом и знаниями в данной отрасли. Наличие собственного станочного оборудования позволяет нам выполнять все работы по металлообработке (механике) самостоятельно и в кратчайшие сроки. Расточка двигателей, хонингование, гильзовка, ремонт гбц, шлифовка гбц, опрессовка гбц, мойка – это лишь часть работ. С полным перечнем Вы можете ознакомиться в разделе «Услуги» . Выработана качественная механика ремонта двигателей, что позволяет производит работы любой сложности. Всегда в наличии поршневые группы ремонтных размеров. А так же все необходимые детали для комплексного ремонта двигателя. Для тех, кто не хочет ждать, мы можем выполнить любые станочные работы в кратчайшие сроки – одни сутки! У нас можно расточить блок цилиндров в течении одного рабочего дня. А так же можем осуществить доставку деталей до места ремонта Вашего автомобиля. Для ремонтных мастерских, автосервисов, СТО, автопарков мы предлагаем удобные схемы сотрудничества.

В разделе «Новости» представлена информация о проводимых в нашей мастерской работах. Обращаем Ваше внимание на то, что на нашем сайте представлены реальные фотографии работ, которые выполняются в нашей ремзоне. Наш сайт — это возможность увидеть некоторые моменты ремонта или тюнинга без приукрашения. Мы не сторонники размещения абстрактных картинок, которые не несут в себе никакой смысловой и тематической нагрузки. Просим не судить строго, т.к. мы мотористы, а не фотографы)

Особенности расточки каналов ГБЦ своими руками

Расточка каналов ГБЦ даёт превосходную возможность для повышения мощности автомобильного двигателя. Это потребует определённой доработки каналов впускного/выпускного типа, чтобы наполнение цилиндрических систем топливом претерпело значительные улучшения. Топливо проходит через каналы с очень большой скоростью, из-за чего любой дефект может замедлить поток.

Расточка ГБЦ

Расточка головки блока цилиндров (ГБЦ) требует выполнения следующих этапов:

  • Доработка (тюнинг) каналов – изменение диаметра, установление правильного радиуса креплений;
  • Тюнинг сёдел клапанов;
  • Точное совмещение коллекторных отверстий и каналов системы ГБЦ;
  • Шлифовка поверхности.

Для выполнения данной деятельности требуются особые навыки и спецоборудование. В результате проведения этой работы двигатель становится мощнее в среднем на пятнадцать процентов.

Инструкция по тюнингу ГБЦ

Наиболее эффективным методом повышения мощности мотора с поршнем считается тюнинг ГБЦ.

Первым делом, нужно разобраться в том, как при помощи доработки головки блока цилиндра можно воздействовать на параметр мощности двигателя. Характеристики крутящего момента и мощности, которые определяются работой двигателя, основываются на коэффициенте НЦРС. Поэтому при увеличении наполнения происходит улучшение мощностных характеристик системы двигателя.

Для проведения тюнинга ГБЦ своими руками понадобится следующий набор инструментов:

  1. Фрез шаровой, который полностью будет подходить диаметру самой расточки;
  2. Бумага наждачного типа;
  3. Строительная дрель;
  4. Специальные шарошки;
  5. Штангенциркуль;
  6. Рабочий шланг небольшого диаметра.

При смещении полки вращательного элемента в наиболее высокие оборотные каналы можно получить нормальное повышение мощности, которое будет пропорционально росту полных оборотов. Вращательный элемент функционирует на основе 2-х базовых факторов – объёма работы, а также коэффициента заполнения цилиндров. В случае если объём рабочей силы был уже повышен до предельного уровня, то придётся разбираться с особенностями наполнения. Здесь придётся воспользоваться спортивными распредвалами, которые имеют увеличенные клапанные подъёмы, а также расширенными этапами входа и выхода.

Следующим этапом тюнинга ГБЦ является стыковка основных коллекторов. Прежде всего, необходимо ликвидировать «лесенки», образующие в канальном отверстии различные завихрения, что становится в результате причиной неправильных стыковок и торможения основного потока. В процессе удаления дефектов нужно также доработать прокладки, активируемые коллектором. Перед тем как удалить участки нестыковок, рекомендуется осуществить стыковку коллектора и штифтов. Это нужно сделать, потому что коллекторное крепление на многих двигателях может вызвать определённое смещение ГБЦ и плоскостей. Два штифта нужно будет разместить с обоих краёв коллектора. Далее находим участок, где можно просверлить отверстие и вставить штифт. На него сажается коллектор, и работа принимает готовый вид.

Потом в дело идут фрезы шаровые. Ими обрабатываются каналы. Нужно достичь того, чтобы канальный изгиб приобрел наиболее плавную форму. У поверхности должна присутствовать некоторая шероховатость, потому как это положительным образом оказывает влияние на то, как быстро испаряется бензин с поверхности канальных стенок. Элементы втулок направляющего типа тоже должны подвергаться тюнингу, чтобы снизить частоту помех, которые они создают. Втулки обычно стачиваются, чтобы снизить ресурс на моторах форсированного типа. Для сёдел и клапанов снижается вес, а также увеличивается способность пропускного типа. Для нормальной работы отсека сгорания улучшается наполнение основного цилиндра и предотвращается возможность детонации.

Как проводится портинг ГБЦ

Перед тем как провести портинг ГБЦ, нужно проверить наличие у себя нескольких компонентов:

  1. Каналы впускного/выпускного типа;
  2. Втулки направляющего образца;
  3. Клапаны;
  4. Пружины/тарелки для втулок;
  5. Камеры сгорания.

Далее следуем инструкции:

  1. Возьмите ГБЦ и удалите все присутствующие на ней клапаны.
  2. Осмотрите каналы, запомните места, где присутствуют дефекты.
  3. Снимайте направляющие.
  4. Используйте вспомогательные шпильки для насаждения коллектора впускного типа.
  5. При помощи болтов вкрутите вспомогательные шпильки в отдельные каналы, предназначенные для смеси охлаждения. В шпильках можно проделать маленькие отверстия для сохранения нормального подогрева.
  6. Совмещаем коллектор с ГБЦ.
  7. Запиливайте коллектор впускного типа.
  8. Когда работа над коллектором подойдёт к завершению, придётся совместить каналы. Состыковку можно произвести, воспользовавшись пластилином.
  9. Воспользуйтесь зубилом, чтобы удалить неровности на клапанах выпускного типа.
  10. Подвергайте остальные каналы тщательной полировке, чтобы избавиться от всех дефектов поверхности.

Результатом проведения всех вышеописанных манипуляций будет являться то, что ГБЦ будет иметь более совершенные характеристики:

  • Диаметр каналов впускового типа – 32 миллиметра;
  • Диаметр каналов выпускного типа – 29 миллиметров;
  • Диаметр клапанных стеблей – 8 миллиметров;
  • Валы распределительные ГБЦ, спортивные — стандартные – 13,5 миллиметров;
  • Длина втулок направляющего типа превышает стандартную.

Таким образом, благодаря осуществлению доработки головки блока цилиндров можно добиться максимального раскрытия потенциала автомобильного двигателя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию