Autokombi.ru

Авто-портал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Есть ли будущее у русских автомобилей

"ЛаДача": что ждет российскую марку автомобилей в ближайшие годы

МОРЖАРЕТТО Игорь

На прошлой неделе новый руководитель Группы Renault представил стратегию работы компании под красивым названием Renaulution ("Ренолюция", "Революция в Renault"). Что называется, не ждали, ведь предыдущий план был принят меньше года назад…

Но с тех пор мир изменился, да и у французской компании появился новый генеральный директор: Лука де Мео, экс-руководитель марки Seat. В новой стратегии множество важных моментов, но россиян более всего интересуют планы, которые касаются бренда "Лада" в целом и АвтоВАЗа в частности.

Ведь уже пять лет, как российская марка — дочерняя компания французской Renault Group. И здесь точно намечена революция: в структуре концерна "Лада" будет объединена с румынской маркой Dacia.

На новой платформе

…Надо сказать, что у итальянца де Мео за плечами — опыт работы в ведущих мировых автоконцернах (Renault, Toyota, Fiat, Volkswagen) и немало свершений. Так, под его руководством на рынок вывели сверхуспешную, знаковую модель Fiat 500; он привел марку SEAT к рекордным продажам и создал спортивный суббренд Cupra… Поэтому в компании Renault c его приходом надеются на настоящий прорыв. И вот оглашена новая стратегия развития группы, экономическая суть которой — не надо гнаться за увеличением выпуска автомобилей по всему миру; главная задача — увеличение прибыли, которую будет приносить каждая марка.

Что это значит для нашего АвтоВАЗа? На первый взгляд — окончательная потеря "нашей национальной идентичности", ведь через какие-то четыре года с конвейера и рынка уйдут привычные нам и очень успешные, в принципе, модели: "Гранта" (в производстве с 2004 года), "Нива" (выпускается с 1977 года) и самая молодая из всех — "Веста" (с 2015 года). И хотя продажи их находятся на очень неплохом уровне (в прошлом, 2020 году — 126,1 тыс. штук, 107,3 тыс. и 29,1 тыс. соответственно), надо понимать, что каждая из этих моделей построена на своей собственной платформе — как правило, сильно устаревшей (в первых двух случаях) — и для производства каждой надо держать специальную нитку конвейера. На АвтоВАЗе есть специальные линии по сборке "Гранты", "Нивы" и "Весты". И еще одна универсальная, где выпускают очень разные автомобили разных марок ("Лада Ларгус", Lada XRAY, Renault Logan и Sandero). За прошлый год там собрали порядка 120 тыс. автомобилей (не считая еще сборочных комплектов, которые поставляются на другие предприятия в разных странах).

Линия по сборке автомобиля Lada XRAY на АвтоВАЗе в Тольятти Андрей Холмов/ТАСС

В принципе, можно на ту же линию ставить и другие модели, главное, что у них должна быть одна, общая платформа. Тогда производство будет выгодным! Так что суть реформы, которая грядет на АвтоВАЗе, — полный и окончательный перевод всех моделей на единую французскую платформу CMF-B. На этой базе уже выпустили новейшее "европейское" семейство Logan/Sandero, а также внедорожник Duster, который нам обещают показать уже через месяц.

Увы, но это факт: любая попытка создать сегодня собственную оригинальную платформу специально для моделей из Тольятти бессмысленна и изначально обречена на провал. Очень дорого (от 2 млрд евро), экономически убийственно, если годовой выпуск меньше 1 млн автомобилей. А вот удачная модульная современная платформа может стать базой для создания самых разных автомобилей. Например, на платформе MQB от концерна VW построены четыре десятка моделей (Audi A1, A3, Q3; все модели SEAT; Škoda Karoq, Kodiaq, Octavia, Superb; Volkswagen Caddy, Golf, Jetta, Passat, Tiguan, Teramont и т.д.). Да-да, и маленький хетчбэк Audi A1, и большой семиместный кроссовер VW Teramont созданы на одной платформе! Хотя если их поставить рядом — никогда не догадаешься… Так что, с другой стороны, ничего страшного нет в том, что и российский завод АвтоВАЗ, и румынский завод Dacia будут создавать свои (очень разные, надеюсь!) модели на одной платформе; поле для фантазии инженеров, конструкторов и дизайнеров тут огромное.

"Автоваз" к 2025 году перейдет на выпуск автомобилей Lada на платформе Renault-Nissan

Не стоит сокрушаться по поводу того, что собственный российский инжиниринг будет сводиться лишь к адаптации машин на платформе CMF-B для российских условий эксплуатации. В зоне ответственности российского предприятия — разработка новых моделей, их испытания, доводка, маркетинг и т.д. Между прочим, между российским и румынским заводами давно уже существуют тесные связи. АвтоВАЗ поставляет кузовные детали, комплектующие, силовые агрегаты на заводы Renault в России, Румынии и Турции. У Renault и АвтоВАЗа — общие инжиниринговые и закупочные структуры в России. Кстати, в плане Группы Renault марке "Лада" отведено особое место; слоган, которым ее описывают маркетологи, звучит как Rough & Tough ("суровая и крепкая"). И в перспективе французы хотели бы видеть ее не как региональную марку, известную в основном в России и странах СНГ, а как международную. Ведь в мире еще немало стран, где любят брутальные и надежные авто. С мужским характером…

В результате перестройки к 2025 году два завода вместе выпустят больше 1 млн автомобилей как минимум 11 моделей — построенных уже на одной платформе.

Двадцать первый и другие годы

…Пока же АвтоВАЗ живет по прежнему графику, и с 11 января коллектив вышел на работу. Обещают, что в ближайшие месяцы компания представит две новинки. Первая — рестайлинговый внедорожник Lada Niva Travel (известный ранее как Chevrolet Niva). В конце 2019 года АвтоВАЗ выкупил долю в СП с General Motors и стал выпускать модель Niva под своей маркой. Вторая новинка — тоже рестайлинг: универсал Largus, который получит оформление передней части в фирменной стилистике X-Face, новые фары, интересные изменения в салоне. Но пока — это и все новинки, остальные премьеры назначены на 2023 год (возможно, будет еще небольшое обновление популярной "Весты", но это не факт). По плану Renaulution, в 2023 году мы увидим две абсолютно новые модели B-сегмента; думаю, что речь идет о "Гранте" в двух вариантах кузова (седан и универсал?). Еще одна модель В-класса запланирована на 2024 год: есть уже официальное заявление, что это будет новая "Нива". На презентации даже показали новый рендер (компьютерный рисунок), который вообще-то заметно отличается от концепт-кара трехлетней давности. Помните автомобиль, который вызвал огромный интерес на Московском автосалоне 2018 года? Его с гордостью представлял тогдашний шеф-дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин… Так вот, будущая "Нива" будет другой. Похоже, с "икс-фейсом" "Лада" расстается…

"Автоваз" переименовал внедорожник Lada 4x4 в Lada Niva Legend

Месяц назад вдруг как гром средь ясного неба прозвучала новость: главный дизайнер марки "Лада" Стив Маттин уходит! Якобы сам "отпросился" — "по семейным обстоятельствам". Новым главным дизайнером стал Жан-Филипп Салар, который до этого пять лет занимал должность директора по дизайну Groupe Renault в Восточной Европе. Под его руководством разрабатывался дизайн нынешней линейки марки Dacia, включая обновленный Duster и семейство Logan/Sandero нового поколения. Кроме того, Салар участвовал и в создании купе-кроссовера Renault Arkana. А Маттин. По слухам, он и новый "большой босс" не сошлись в видении дизайна марки. Но специалист такого уровня, конечно же, имеет право отстаивать свою точку зрения.

Читайте так же:
Масло для автокондиционеров – выбор по всем правилам

А в 2025-м должен появиться еще один кроссовер марки "Лада", но побольше, чем нынешняя "Нива", — класса C. На той же единой платформе. Вероятно, по технике это "брат" будущего компактного кроссовера Dacia Bigster, концепт которого показали на днях. Длина прототипа 4,6 м (у нынешнего Renault Duster — 4,3 м), остальные габариты и технические характеристики пока не названы. В релизе говорится о пятиместном салоне, но, вероятно, по нынешней моде, у серийного SUV будет еще и семиместный вариант. Впрочем, чего сейчас гадать? Тем более что однозначно — дизайн у большого кроссовера "Лада" будет свой. Будет и полный привод, необязательный в Европе, и своя линейка моторов.

Словом, к 2025 году модельная линейка российского автозавода радикально изменится. Granta и Vesta нынешнего модельного ряда уйдут, так же как и внедорожники Niva Legend и Niva Travel (хотя всегда остается вероятность, что планы в очередной раз изменятся или их подкорректируют). С большой вероятностью можно предположить, что в модельном ряду сохранится преемник очень популярного сегодня Largus. А может, появится еще один коммерческий автомобиль, созданный на базе недавно покинувшего наш рынок Reault Dokker. Не зря же АвтоВАЗ зарегистрировал торговую марку LadaVan… Непонятна пока судьба кросс-хетчбэка Lada XRAY, построенного на устаревшей уже платформе В0. По некоторым сведениям, модель может покинуть конвейер в Тольятти в ближайшие годы.

А как видят французы развитие марки Dacia? (Кстати, это слово никакого отношения нашим "дачам" не имеет; Дакия (в русском варианте произношения) — античное государство, которое существовало на территории нынешней Румынии две тысячи лет назад.) В этом году уже представлены Logan/Sandero нового поколения, а также начнутся продажи небольшого бюджетного электромобиля Dacia Spring. В следующем и в 2024 годах — ожидаем еще по одной модели класса В, а в 2025 году — кроссовер класса С Dacia Bigster, о котором я уже говорил. Что интересно — французско-румынская марка нацелена в основном на Европу, а здесь сейчас никак не обойтись в модельном ряду без электромобилей и/или хотя бы гибридов. Такие в арсенале у Dacia будут — уже начиная с этого года. Для России эта тема пока неактуальна, так что рискну предположить, что линейки двигателей у Lada и Dacia не будут полностью совпадать. Зато, судя по презентации, в России, на наших машинах, будут внедрять моторы на газомоторном топливе. В случае необходимости (или спроса) такие автомобили могут пойти и в Европу.

Электромобиль Dacia Spring Daniliuc Victor/Shutterstock/FOTODOM

А дальше — уже чисто мои фантазии. Могу предположить, что союз нашей "Лады" и "их" Dacia преследует еще одну цель в нашей стране — маркетинговую. Так уж получилось, что в Европе модельные ряды Группы Reanult поделены между двумя марками.

Dacia занимается производством надежных бюджетных автомобилей, Renault же — современная высокотехнологичная компания, один из мировых лидеров в разработке и производстве электромобилей. Все ясно, все разложено по полочкам. В России же исторически произошло смещение акцентов, и у нас традиционно Renault — бюджетная марка, выпускающая простые, надежные и недорогие Logan и Duster. Может быть, поэтому у нас очень плохо продавались (а затем и вовсе ушли с рынка) очень популярные в Европе модели Clio, Megan, Koleos… Пришла пора вернуть в нашей стране достойный имидж старейшей европейской марки? И с этой точки зрения логично было бы передать производство и продажу бюджетных автомобилей на новой платформе CMF-B российской "дочке" — под маркой "Лада". Конечно же, эти автомобили должны быть оригинальными, а не клонами европейских Logan и Duster. А бренд Renault затем попытаться перезагрузить в РФ еще раз — уже с новыми, высокотехнологичными (но более дорогими) европейскими моделями. Впрочем, это моя личная точка зрения. У руководства французского концерна есть еще и более прозаическая задача, и тут секретов нет. Большая цель союза "Лада" — Dacia — оптимизировать все расходы и увеличить прибыль с 3 до 5 млрд евро к 2025 году.

Такая вот получается российско-французско-румынская "ЛаДача". А что? По-моему, перспектива у нашего завода очень даже интересная. И ничего обидного тут нет. Обидно было бы, если бы он закрылся. Остался бы в одиночестве — так бы обязательно и произошло. Увы, такая судьба всех небольших автомобильных компаний в эпоху глобализации.

Отечественные автомобильные проекты с туманным будущим

alt=» Фото: Валерий Карташов » />  Фото: Валерий Карташов

Внедорожник "Сталкер" разработан тольяттинской компанией "Апал" ещё в 2002 году. Предприятие является крупнейшим в России поставщиком комплектующих деталей из пластика. "Апал" решил показать, что из своего пластика может сделать транспортное средство.

Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа

"Сталкер" получил оригинальный интерьер с некоторыми элементами от Lada 4х4, а также трёхдверный кузов каркасно-панельной конструкции с несущей "клеткой" из стальных труб и с наружными панелями из ударопрочного пластика.

Компактный внедорожник построен на узлах и агрегатах вышеупомянутой Lada 4х4. Под капотом "Сталкера" располагается 1,7-литровый бензиновый двигатель мощностью 83 л. с., который работает в паре с 5-ступенчатой механической КП. По сравнению с вазовской моделью "Сталкер" чуть выше, слегка поуже и покороче. Снаряженная масса составляет 1 170 кг, то есть он легче Lada 4х4 на 115 кг.

В 2006 году на первоначальную конструкцию внедорожника компания получила Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), а затем даже выпустила несколько экземпляров.

"Сталкер" пытались запустить в мелкосерийное производство, но из-за недостаточного финансирования проект заморозили. В 2016 году проект перезапустили, на "Сталкер" с изменённой конструкцией было оформлено новое ОТТС. Летом 2019 года "Апал" начал продажи "Сталкера" за 1 200 000 рублей. Тогда разработчики отмечали уникальность, эксклюзивность и мелкосерийность модели. Предлагалась и "прокачанная" версия стоимостью примерно 1 400 000 рублей.

Всего планировалось изготовить 150 автомобилей. После этого компании необходимо было бы снова изменять конструкцию машины и получать новый сертификат. В начале октября текущего года стало известно о прекращении выпуска "Сталкера". Внедорожник сняли с производства из-за изменения политики работы АвтоВАЗа с мелкими внешними сборочными проектами. Завод теперь не поставляет узлы и агрегаты по оптовым прайс-листам.

Читайте так же:
Передаточное число коробки передач: что нужно знать

Проект создания доступного и эффектного двухместного спортивного автомобиля стартовал, по сути, в 2016 году. Тогда инженеры конструкторского бюро молодёжи МГТУ им. Н.Э. Баумана при поддержке московского института ФГУП "НАМИ" испытали первый прототип родстера "Крым". Второй прототип завершил дорожные испытания в конце 2019 года.

Бюджетный спорткар обладает среднемоторной компоновкой и задним приводом. Узлы и агрегаты заимствованы у Lada Kalina. Актуальная модель построена на базе коробчатого монокока, сваренного из листового металла, имеет композитные кузовные панели, а также съёмный пластиковый колпак крыши.

Фото: iStock

"Крым" 2.0 оснащается 106-сильным "атмосферником" ВАЗ-21127 объёмом 1,6 литра. Мотор агрегатируется с 5-ступенчатой "механикой". Второй образец оснащён модернизированной подвеской. Разгон автомобиля массой 900 кг от 0 до 100 км/ч составляет примерно 8,6 с.

В данный момент ведутся работы над третьей версией "Крыма". Разработчики уже запатентовали облик будущей серийной модели. По неподтверждённым данным, в следующей машине будут использованы агрегаты от Lada Vesta.

Пока авторы "Крыма" активно изготавливают несущие каркасы для третьего рабочего прототипа спорткара. Эти каркасы отправляют для дальнейших работ в государственные технические университеты. Под идею будущего мелкосерийного производства родстеров создана межвузовская студенческая инженерно-технологическая корпорация. К производству комплектующих предполагается привлечь малые инновационные предприятия (МИП), работающие при государственных технических вузах.

Сроки появления родстера "Крым" пока не определены. Ориентировочная заявленная стоимость модели — от 650 тысяч рублей. Планируется, что в серию пойдут сразу три модификации родстера. Они будут отличаться как по силовому агрегату, так и по внешности и салону.

Помимо этого, анонсирована разработка бюджетного пикапа, в основе которого будет лежат шасси классической Lada 4×4. Пикап получит оригинальный композитный кузов с несущим стальным монококом.

Впервые электрический ситикар показали осенью 2017 года. Тогда модель имела два названия — Zetta и El Panda. Электромобиль со странными пропорциями был адаптирован для людей с ограниченными возможностями. В конце 2018 года на V международном форуме "Город будущего" был продемонстрирован концепт Zetta City Modul, который получил более современный облик. В начале нынешнего года тольяттинская компания Zetta запатентовала финальный вариант дизайна своего электрокара.

Кузов City Modul 1 изготовлен из металлического каркаса с навесными панелями из стеклопластика. Внутри электрокар получил переднюю панель с сенсорным экраном и беспроводной зарядкой для смартфона.

Фото: Виталий Архиреев

Для компактного трёхдверного электромобиля, построенного на универсальной транспортной платформе, задумано три версии: переднеприводная с запасом хода 180 км (от 550 тысяч рублей), переднеприводная с увеличенной ёмкостью батареи и запасом хода около 500 км (от 750 тысяч рублей) и полноприводная с запасом хода примерно 500 км (от 950 тысяч рублей). Стандартная модель оснащается электромотором и литий-ионной батареей.

Планировалось, что уже в конце 2019 года в Тольятти стартует производство первого российского электромобиля. Сначала запуск перенесли на первый квартал 2020 года, а затем на конец года. В данный момент для завершения проекта требуется 100 млн рублей. Теперь серийное производство и вовсе переносится на неопределённый срок из-за отказа в кредите.

Кстати говоря, в случае успеха Zetta City Modul 1 предприятие может начать разрабатывать электрическое купе, модификацию для инвалидов и грузовой вариант.

В сентябре нынешнего года Камский автозавод рассекретил субкомпактный электромобиль "Кама-1" с поисковым вариантом дизайна. Внешность модели была запатентована в августе.

Трёхдверный хэтчбек на электрической тяге разрабатывается совместно с Центром компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.

Фото: скриншот с youtube.com

По предварительным данным, электрокар получит несущее основание с тяговым аккумулятором и сверхлёгкий каркас с внешними композитными панелями. Передняя подвеска — McPherson, задняя — многорычажная. В салоне ожидается современная передняя панель со встроенным по центру тачскрином.

Перспективный ситикар должен выйти только в 2024 году. Ориентировочная стоимость — до 1,9 млн рублей. Запас хода составит около 300 км.

КамАЗ уже успел опровергнуть информацию о производстве "Кама-1" на мощностях основного завода в Набережных Челнах. Отмечается, что создание легкового электромобиля для каршеринга, службы доставки и такси является одним из направлений научно-исследовательской деятельности КамАЗа.

Есть ли будущее у российского автопрома?

Феноменальный успех индийской модели автомобиля за 2,5 тысячи долларов поставил ряд очень серьезных проблем перед российским автопромом. Уже индийцы научились снижать издержки и цены, тогда как российские стремятся их только поднимать. Что же дальше?

Капитал страны в Яндекс Дзен Капитал страны в Яндекс Новости

В условиях кризиса все острее становится борьба за рынки сбыта. Самым действенным способом привлечь покупателя является снижение цен, поэтому выживание предприятий в значительной степени зависит от их способности снизить затраты на производство и продажу своей продукции. Не случайно наиболее перспективным в автомобильной промышленности в настоящий момент считается производство сверхдешевых автомобилей.

1. Автомобиль за 2,5 тысячи долларов — хит сезона. Настоящий фурор в этой области произвела индийская компания Tata Nano. В январе 2008 года на автосалоне в Дели она продемонстрировала модель, розничной стоимостью 100 тыс. рупий (около 2,5 тыс. долларов или около 60 тыс. рублей). Это почти вдвое дешевле самого недорогого сегодня автомобиля в мире. В конструкции нового хетчбэка использовано около 400 запатентованных изобретений, позволяющих сократить расходы на производство. Суперкомпактный и легкий автомобиль длиной 3,29 м и шириной 1,58 м рассчитан на 4-х человек и по своим техническим характеристикам предназначен для маневрирования в толчее мегаполисов. В задней части кузова Tata Nano размещен 2-х цилиндровый мизерный моторчик с полностью алюминиевым блоком и одиночным валом. Мощность двигателя объемом 624 куб. см составляет 33 л.с. Максимальная скорость составляет около 100 км/ч, а средний расход топлива колеблется в районе 4 л на 100 км. Разгон с 0 до 60 км у Tata Nano занимает 10 секунд (до 100 км — 33 секунды), отличный диаметр поворота позволяет легко маневрировать и парковаться, а малый вес на передней оси делает процесс руления легким даже без всяких электро- и гидроусилителей.

Конечно, дешевизна автомобиля во многом достигается за счет комфорта. Так, в базовой комплектации автомобиль не имеет стеклоподъемников, датчиков на двигателе, системы вентиляции и радио — есть только один электрический дворник и спидометр. Ровные и тонкие пластиковые кресла, хотя и удобные, но выглядят по-спартански. Пассажирское отделение хотя и изолировано от звуков мотора, напоминающего звук старой газонокосилки, но далеко не на все 100%. Потому даже на холостых оборотах ощущается шум мотора, а под тугой педалью газа навязчивые вибрации. Тормоза на таком дешевом автомобиле, конечно, не дисковые, а барабанные. Однако водителя порадует четкая и легкая 4-скоростная механическая коробка передач. В «топовую» комплектацию Tata Nano стоимостью уже 3,5 тыс. долларов добавлены такие элементы «роскоши» как кондиционер, электроподъемники стекол и центральный замок.

Читайте так же:
Почему машину ведет в сторону при идеальном сход-развале

Планируется, что в 2011 году новый автомобиль появится в Европе, и возможно, также в США. Цена европейского варианта Nano Europa с полноценными бамперами, усиленными кузовом и колеей, кондиционером, подушками безопасности и электроприводами будет уже не менее 5 тыс. евро, впрочем, и тогда «малыш» останется самым доступным из современных автомобилей. Американская версия Nаno, возможно, будет работать на биоэтаноле и расходовать всего около 3,6 л горючего на 100 км.

В Индии продажа сверхдешевого Tata Nano началась с июля этого года. Спрос намного опережает предложение: уже сейчас количество заявок на машину, по различным оценкам, может приблизиться к 600 тыс. штук. Поскольку компания не в состоянии произвести такое количество автомобилей, решено было устроить лотерею. Каждый потенциальный покупатель вносит первый взнос в размере 60 долл., и если ему выпадает счастливый шанс, получает машину и доплачивает оставшуюся сумму в автосалоне. Если билет проигрышный, то человек может забрать деньги или положить их на свой накопительный счет в зачет ожидания следующего розыгрыша. Во время проведения этой акции компания Tata даже снизила стоимость Nano до 2 тыс. долл. Спрос на базовую модель без кондиционера стоимостью 2,5 тыс. долларов составил всего 20% покупателей. Nano CX с кондиционером заинтересовала 30% покупателей. Остальные покупатели предпочли LX с кондиционером, центральным замком, улучшенной обивкой салона и вакуумным усилителем тормозов.

На данный момент производство автомобиля ограниченными сериями происходит на заводе «Пантнагар» в индийском штате Уттаракханд. Специалисты Tata в срочном порядке переделывают конвейеры на других предприятиях компании, чтобы выпустить максимальное количество микролитражек, но даже в этом случае за 2009 год удастся произвести не более 50 тыс. машин, что для Индии капля в море. Специально под Nano строится новый завод в городе Сананд в штате Гуджарат. Но запущен он будет только в конце 2010 года с проектной мощностью 350 тыс. автомобилей в год. А значит, спрос на машину будет еще очень долго превышать предложение.

2. Ведущие автомобильные компании разрабатывают новые версии «народных автомобилей». О намерении организовать производство недорогих автомобилей в Индии заявили несколько мировых автоконцернов. Чешский концерн Skoda (дочерняя компания Volkswagen) готовится к производству маленькой модели Skoda Fabia. Японская Toyota намерена создать для развивающихся рынков, в том числе для Индии, автомобиль стоимостью 4 тыс. долларов. Новую небольшую модель к своей существующей линейке в Индии добавит южнокорейский автопроизводитель Hyundai, удвоив объемы производства в этой стране. Специально для индийского рынка маленькую модель создает Honda. Французско-японский альянс Renault-Nissan совместно с индийским партнером — производителем мотоциклов Bajaj — с 2011 года планирует начать выпуск автомобиля под кодовым названием ULC, который будет стоить так же как и Nano — всего 2,5 тыс. долларов. Первоначальный объем производства составит 400 тыс. машин в год и рассчитан на удовлетворение внутренних потребностей рынка. Однако в дальнейшем планируется увеличить объемы производства для экспорта машин на развивающиеся рынки во всем мире.

Конкуренция автомобильных компаний в создании дешевых автомобилей может превратить Индию в главный центр по разработке автомобилей. Опробовав маленькие дешевые автомобили на индийском населении, автоконцерны могут использовать этот ресурс для завоевания других рынков, в частности, российского.

Объемы продаж легковых автомобилей в Индии за последние пять лет удвоились. В целом, в прошедшем финансовом году, закончившимся 31 марта 2008 года, продажи легковых автомобилей в Индии выросли на 12% до 1,2 млн. единиц. С выводом на рынок недорогих автомобилей объемы увеличатся почти в три раза до 3 млн. штук в год, прогнозирует правительство Индии.

3. Российский автопром — фантом или реальность? Российский автомобильный рынок, по оценкам специалистов, откатился на 4 года назад. Продажи новых легковых автомобилей по итогам первых четырех месяцев упали на 44%, количество выданных автокредитов значительно сократилось.

Для поддержки легкового автомобилестроения российское правительство выделило 12 миллиардов рублей на госзаказ, повысило пошлины на ввозимые иномарки, ввело систему льготного автокредитования, компенсировало производителям расходы на железнодорожные перевозки готовых автомобилей. На пользу конкурентоспособности отечественных автомобилей пошло и изменение курса рубля, которое объективно привело к подорожанию иномарок.

Однако, несмотря на все принятые меры, спрос на российские автомобили продолжает падать: в апреле спрос на автомобили Lada в России упал на 49 процентов, а по итогам четырех месяцев 2009 года — на 42 процента. Общие показатели по рынку еще хуже — 53 и 44 процента соответственно. Основная причина: низкая надежность и недостаточная комфортность российских автомобилей при относительно высокой цене.

Основные причины неудач российского автопрома анализируются на сайте www.eurokraina.ru. По мнению специалистов, главной бедой российского автопрома является отсутствие базы автокомпонентов. В отличие от остального мира, где производители автокомпонентов являются независимыми структурами и из-за жесткой конкуренции вынуждены постоянно улучшать потребительские свойства своей продукции и оперативно реагировать на текущую конъюнктуру, в России производство автокомпонентов находится в ведении госкорпораций и «вертикально интегрированных структур». Поэтому улучшение качества автокомпонентов воспринимается не как средство конкурентной борьбы, а лишь как дополнительные затраты. Сами компоненты должны лишь соответствовать текущим техническим регламентам — и не более того. При этом, «если при закупке автокомпонентов на стороне автопроизводители естественно выторговывают себе минимальные цены, то когда производство находится внутри холдинга, вполне допускается произвольное ценообразование, в том числе и по высоким ценам, так как такой подход увеличивает общую капитализацию, лишь бы потребитель был согласен оплатить такие художества. Все это приводит к тому, что российский автопром не только не может быстро ввести в серию новые модели, но и модернизация старых всегда идет долго и со скрипом».

Второй причиной является отсутствие грамотного маркетинга. Российские автопроизводители до сих пор так и не смогли организовать продвижение своей продукции и построение каналов сбыта. «Вопиющее непонимание рынка демонстрирует АвтоВАЗ. Развернувшийся кризис пришелся на руку Ростехнологиям, так как позволяет прикрыть собственную некомпетентность. Структуры Чемезова вломились, по сути, в розничный бизнес, каковым является автобизнес, но нет ни опыта работы на нем, ни понимания. Весьма показательны и рецепты, которые Ростехнологии лоббируют на уровне Правительства РФ. Они вымогают кредиты на поддержку дилерской сети, лоббируют ужесточение таможенных правил, ставят палки в колеса мелким автосборщикам. При этом тратят серьезные средства на участие в автогонках и. увеличивают цены на автомобили». Между тем, в условиях кризиса цены на автомобили необходимо существенно сокращать — тем более что цены на металл, компоненты и т.д. также упали.

Читайте так же:
Какая машина у Нагиева: жизнь и кадры на экране

Планомерному развитию российских автопредприятий мешает и экономическая безграмотность менеджмента, действия которого можно охарактеризовать лишь как «рискованную финансовую политику».

Выходом из создавшейся ситуации могло бы стать развитие рынка автокомпонентов и увеличение числа независимых сборщиков. Следует «не открывать у нас заводы иностранных автоконцернов, а запускать собственные линии, которые должны отвечать требованиям иностранцев, по примеру АВТОТОРа и ТагАЗа. При этом требования к запускаемым линиям должны быть четко сформулированы на уровне правительства, и должны быть разработаны методы кнута и пряника. При этом ВАЗ, ГАЗ и прочие пусть болтаются в собственном соку, проигрывая рынок дальше. Следующим этапом при наличии производственных мощностей станет разработка каких-то своих продуктовых линеек. Процесс это не быстрый, но зато реальный. Тогда и цены на автомобили будут адекватными, и качество увеличится, так как действия в текущем формате сокращают конкуренцию, а этот путь ее увеличивает».

По мнению экспертов, при всей коррумпированности и малоэффективности российской экономики наладить работу российского автопропрома трудно, но возможно. Одной из первых ласточек в этом направлении стало внедрение новой системы работы на Нижегородском заводе «Автокомпонент». Уже более двух лет это предприятие совместно с Toyota Engineering Corporation ведет работу по совершенствованию рабочих процессов, оптимальному использованию оборудования и повышению производительности труда. За прошедший год оценка работы предприятия по системе Toyota поднялась с 1,16 балла до 2,5 балла, что соответствует уровню лучших европейских и американских предприятий. В ближайшие два года завод намерен добиться оценки в 3 балла и получить бронзовую медаль поставщиков Toyota, что позволит ему стать партнером японских корпораций, пришедших на российский рынок. Как считают сами японцы, до 5 баллов дотягивает лишь Toyota (и то не все ее подразделения), «тройку» получают корейские автопроизводители.

Машина без бензина: Россия обречена на вечный «Ё-мобиль»?

Без госпрограмм по развитию электрокаров нам скоро придется покупать импортную «вторичку» — иначе в Европу не пустят

Валерий Цыганков

На фото: зарядка электромобиля через станцию быстрой зарядки электротранспорта, установленную на одной из автозаправок Москвы

Есть ли будущее у электромобилей в России? Здесь эксперты единодушны — это вопрос времени. На улицах Москвы уже ходят десятки, а скоро будут сотни электробусов — это один из наиболее высокотехнологичных продуктов КАМАЗа, разработанные по техзаданию «Мосгортранса».

А легковой автотранспорт? Здесь пока лидируют европейские и китайские машины, есть ли смысл российскому автопрому включаться в этот тренд?

Вопрос этот станет до боли актуальным, когда Европа полностью пересядет на электрокары и, как это заведено у наших западных «партнеров», просто закроет въезд на свою территорию автомобилям на двигателе внутреннего сгорания — не экологично, сэр, покупайте электромобили, произведенные в Евросоюзе.

Другие соседи, китайцы, по старой дружбе, может, и продолжат пускать наши дымящие CO2 автомобили, но, как люди практичные, введут такой драконовский налог за порчу экологии, что выгоднее покажется купить их же электрокары. Там их производство очень бурно развивается. Не так давно китайский производитель электроники Xiaomi Corp увидел новые перспективы и заявил о намерении выйти на рынок электромобилей, планируя потратить $10 млрд. в течение следующих 10 лет на развитие операций в этой сфере.

Главный исполнительный директор Xiaomi Лэй Цзюнь, выступая на мероприятии в Пекине, где компания представила свои новинки, отметил, что с 2013 года является владельцем автомобиля Tesla и давно интересуется электромобилями и соответствующими технологиями. Он считает, что с крупной «подушкой безопасности», которой располагает Xiaomi, можно двигаться вперед.

«Я надеюсь, что однажды автомобили Xiaomi будут на каждой нашей улице», — сказал Лэй Цзюнь.

Похоже, что и на каждой российской улице. Почему-то уже нет сомнений, что китайцы приделают к своему мобильному телефону колеса и эта конструкция поедет с ветерком. А россиянам останется только СО2 глотать. Или покупать китайские электрокары.

Ведь в нашей стране на собственные капиталы принято замки за рубежом строить и спонсировать чужие футбольные команды. А развивать перспективное направление в экономике — это по большей части — за счет государственных инвестиций. Попытка олигарха Михаила Прохорова с созданием гибридного «Ё-мобиля» быстро закончилась конфузом. Других обладателей крупных капиталов для продолжения подобных разработок не нашлось. Во всяком случае, никто в стране пока не пытается построить легковой электрокар для широкого сегмента покупателей.

— Нужно помнить, что такое Xiaomi: это дешевая, но качественная продукция. Флагман Xiaomi на рынке смартфонов в два раза дешевле iPhone и не уступает по техническим характеристикам. Вероятно, ставка и будет сделана на массовое производство дешевых электромобилей, которые к тому же интегрированы в экосистему Xiaomi и умные дома, — считает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич:

— В Китае всегда популярны новинки, особенно когда эти новинки модные. Tesla решила построить завод под Шанхаем именно по этой причине. В Китае, как и в России, среди экономической элиты популярны наиболее «модные» западные продукты.

Если телефон, то iPhone, если автомобиль, то Tesla, если компьютер, то Mac. И электромобили там стремительно входят в моду. Уже сейчас только на топ-5 самых популярных в Китае моделей приходится почти 400 тысяч авто, в то время как весь рынок по итогам прошлого года оценивается в 3 млн. Кстати, в Китае можно уже сейчас найти электрокар по $5 тысяч с запасом хода на 100 км.

Сам по себе объем инвестиций в $1,5 млрд. сразу и $10 млрд. в перспективе — это большие деньги для Xiaomi, нужно это понимать. То есть это стратегическое решение.

Скорее всего, Xiaomi сосредоточится на НИОКР и маркетинге. Отметим, что и сейчас бренд не производит на своих промышленных мощностях всю продукцию. Развитие проекта будет идти по исторически успешной китайской стратегии: копируется то, что копируется, где возможно, сокращаются издержки, где есть свои технологии — добавляются свои разработки, и вот на выходе получается улучшенная модель, которая в 1,5−2 раза дешевле Tesla. Однако, кроме Tesla, конкурировать придется с лидерами автоиндустрии Китая: Great Wall, GAC, SAIC, а также тем самым Wuling HongGuang Mini EV за $5 тысяч, которые не менее предприимчивы.

— Как бы мы ни относились к электрокарам, в долгосрочной перспективе они станут такой же обыденностью, как сейчас автомобили с ДВС, то есть речь идет о «магистральном» пути развития транспорта. Вопрос только в скорости движения по этой «магистрали», — полагает руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов:

Читайте так же:
Автомобильная аккумуляторная батарея: особенности эксплуатации, обслуживание

— Продажи электромобилей с 2015 по 2019 год, по данным Bloomberg, выросли с 450 тыс. до 2,1 млн. В этом году, конечно, число сделок сократится на фоне глобальной рецессии и пандемии коронавируса, как предполагают эксперты Bloomberg, на 18%, но в целом распространение таких машин это не остановит.

Однако не нужно ожидать и быстрого «захвата» рынка автомобилей электрокарами: по самому оптимистичному прогнозу доля таких транспортных средств в продажах достигнет 58% только к 2040 году (сейчас она составляет порядка 2,7%). То есть авто с ДВС будут ездить по нашим улицам еще долго, скорее всего до конца XXI века.

Сейчас основная технико-экономическая проблема — это стоимость батареи, которая питает автомобиль. Собственно, она и обуславливает сравнительно высокую цену электрокаров. Стоимость таких авто начинается от 30 тыс. долл. США, а, к примеру, анонсированная как самая бюджетная разработка Tesla Model 3 обойдется минимум в 41 тыс. долл.

Впрочем, цена батарей устойчиво сокращается.

Что касается России, то, конечно, пока электромобили не будут пользоваться большим спросом. Сейчас по стране ездят примерно 5 тысяч таких авто, по данным агентства «Автостат». В основном речь идет о ввезенных из Японии подержанных электрокарах Nissan Leaf. Спрос на вторичные электромобили в России растет ввиду более низкой стоимости их эксплуатации, которая, по словам владельцев, в 4−6 раз ниже среднемесячных расходов на машину с ДВС (1,5−2 тыс. рублей в месяц).

Но проблема еще и в низкой плотности сети электрозаправок в России. Хотя их число с 2018 года утроилось, по данным 2GIS, их все равно мало. К началу текущего года в стране была 161 точка для зарядки электрокара, причем из них в Москве — 100, а в Санкт-Петербурге — 28. На другие крупные города (Екатеринбург, Краснодар, Пермь, Самара, Уфа) приходится всего по две заправки. Нетрудно догадаться, что заряжать и ездить на электромобиле в больших городах с двумя заправками хлопотно.

Полагаю, долгосрочные перспективы развития рынка электрокаров в России скорее туманные. С одной стороны, безусловно, интерес к ним будет расти, особенно с учетом роста эксплуатационных расходов на обычные машины и из-за хронического повышения цен на топливо при стагнации доходов населения. С другой стороны, пока отсутствует заинтересованность государства развивать это направление, субсидировать, скажем, создание электрозаправок, господство машин с ДВС будет сохраняться — дольше, чем в других странах мира.

— В крупных городах нашей страны на сегодняшний день плохо развита инфраструктура для электротранспорта. Инфраструктуру для электромобилей в Москве и других крупных городах нашей страны даже не стоит сравнивать с лидерами в мире. К тому же, даже в РФ по количеству электрокаров столица пока на третьем месте, в Москве электромобилей в 2 раза меньше, чем у лидера — Приморского края, — отмечает генеральный директор в компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев:

— Развитие парка легковых электрокаров в России под большим вопросом. Плюсы электромобиля: экологичность, более быстрая окупаемость, более низкая стоимость технического обслуживания.

Главный минус — дороговизна. Чтобы электромобиль стал «народным», нужно, чтобы снизилась его цена. Почти половина этой цены — это стоимость аккумулятора. Если в ближайшие годы разработают более дешевые аккумуляторы, и по цене электромобили приблизятся к автомобилям, можно ожидать взрывного спроса на них.

Также нужно не только создавать и улучшать инфраструктуру, но и бесплатные парковки, снизить траты на зарядку. Но пока в стране нет локальных современных разработчиков электрокаров, и вообще очень мало инвестиций в электротранспорт. В нашей стране холодный климат (аккумулятор при морозах теряет до 35−40% своей энергии), но в Швеции и Норвегии тоже холодно, а там электрокары бьют все мыслимые рекорды.

В столице только начали прокладывать мощные электрокабели перед установкой заправок для электромобилей. Насколько мне известно, сейчас в Москве около 200 зарядок для электромобилей. Половина из них находится в пределах ТТК (Третьего транспортного кольца), половина — в спальных районах. В рамках программы благоустройства территорий города у властей планах установить 600 электрозарядок до 2023 года.

С учетом перечисленных минусов на электромобили россиянам пока пересаживаться невыгодно. Однако в более далекой перспективе (7−10 лет) переход на электротранспорт в городах-миллионниках неизбежен.

— Без специальных государственных программ развивать сегмент электрокаров будет очень сложно, — считает ведущий аналитик QBF Олег Богданов:

— Нет сомнений, что широкое использование электромобилей улучшает экологическую ситуацию, особенно в городах. Другой вопрос — востребованность данного вида транспорта. Пока без специальных государственных программ, без субсидий развивать данный сегмент очень сложно. Даже такие гиганты как Tesla не генерируют прибыль от основной деятельности. Многое будет зависеть от цен на нефть. Если цены на энергоресурс будут расти, и в среднесрочной перспективе стабилизируются выше 70−80 долларов за баррель, то в этой ситуации, вполне возможно, потребители будут выбирать электромобили. При ценах на нефть ниже 50 долларов за баррель, вся эта история без государственных дотаций неэффективна.

— Рост продаж в России показывают электромобили премиум-сегмента, которые становятся не просто средством передвижения — вокруг них сейчас больше хайпа, нежели практичности, — отмечает генеральный директор АО АВТОDOM Андрей Ольховский:

— А общий низкий уровень продаж электромобилей на российском рынке связан с отсутствием стимулов для покупки таких авто для потребителей. Только в Москве есть некоторые из возможных преимуществ, которые могли бы мотивировать автомобилистов пересесть на электрокары, например, бесплатный паркинг.

Отсутствие инфраструктуры, законодательной базы для регулирования установки зарядных станций, стимулов для предприятий инвестировать в этот сегмент бизнеса — сдерживают развитие этого рынка в нашей стране. Несмотря на это многие автопроизводители выводят на российский рынок новые модели электрокаров. Причины этого в законодательстве рынков, которые являются для производителей ключевыми — это Китай и США. Законодательство этих стран разными способами стимулирует производителей увеличивать соотношение автомобилей на электрическом приводе и гибридов по отношению к классическим ДВС, в том числе и дополнительными налогами.

Я думаю, в течение пяти лет, если не произойдет никаких значительных изменений в экономике страны, объем продаж электромобилей будет порядка 5% от общих продаж автомобилей в России. Если ориентироваться на текущий объем рынка, объем продаж составит около 80 тыс. штук.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию