Autokombi.ru

Авто-портал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно эксплуатировать DSG

Как ездить на машине с «роботом»: 6 правил, о которых мало кто знает

Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. От простых роботизированных коробок она отличается тем, что может одновременно держать включенными две передачи и позволяет плавно переходить от одной к другой почти без разрыва потока мощности. Самый распространенный вариант — фольксвагеновская DSG и ее аналоги на автомобилях Skoda и Audi. Вариант Kia называется DCT, у Ford — Powershift.

С точки зрения водителя, преселективные коробки работают так же комфортно, как гидромеханические, но обеспечивают более быстрый отклик силового агрегата, мгновенную смену передач и экономию топлива на уровне обычной «механики». Коробка типа DSG не требует от водителя никаких особых знаний и манипуляций.

How to 19 сентября 2019 МакФерсон, рычаги и балки. Какие подвески бывают и как их обслуживать
How to 12 декабря 2019 Камбер, кастер, трекинг: что такое сход-развал и когда его делать

Роботизированная коробка стоит дешевле «автомата», но не уступает последнему по функционалу, поэтому таких систем на рынке будет все больше и больше. Но эксплуатация такого агрегата требует некоторого внимания со стороны владельца. Важно понимать, что для сохранения нормальной работоспособности преселективной коробки до 200 тыс. км пробега придется выполнять несложные правила.

«Робот» с двумя сцеплениями ставится на многие модели концерна Volkswagen. На сегодня есть два основных вида преселективных коробок — «сухая» семиступенчатая DSG-7 и «мокрая» шестиступенчатая DSG-6, у которой сцепления работают в масляной ванне. В обоих случаях диски сцепления изнашиваются из-за агрессивного стиля езды, резких ускорений, пробуксовок и других неправильных действий. Мы собрали шесть основных правил для владельцев машины с DSG, которые помогут продлить срок службы такой коробки.

Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.

Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Стоимость замены составляет 5–10 тыс. руб. в зависимости от масла и сервиса. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.

Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.

При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.

Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.

Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.

Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.

В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.

«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.

Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.

Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.

Очистка радиатора занимает не много времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.

Как правильно эксплуатировать Dsg 7

DSG (от direct shift gearbox — «прямая коробка переключения передач») — это роботизированная КПП, которая имеет 2 сцепления и управляется электронным блоком (мехатроником). Преимуществами этой трансмиссии являются быстрое переключение скоростей за счет парного подключения сцеплений, возможность ручного управления и экономия топлива, а недостатками — меньший ресурс работы, стоимость ремонта, перегрев при нагрузке и загрязнение датчиков.

Читайте так же:
Что такое АКПП в машине

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

правила

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Сцепления ДСГ-7 могут быть «сухими» и «мокрыми». Первые работают на трение без масляного охлаждения. Это сокращает расход масла в 4,5-5 раз, но уменьшает максимальные обороты двигателя и повышает риск повреждений КПП из-за износа.

«Сухие» ДСГ устанавливаются на небольшие машины с маломощным мотором. Несмотря на то, что они предназначены для городской езды, некоторые ситуации на дороге (пробки, переключения режимов, буксировка) могут быть чреваты перегревом.

«Мокрые» DSG-7 выдерживают большие нагрузки: крутящий момент при такой трансмиссии может составлять до 350-600 Нм, тогда как у «сухих» — не более 250 Нм. За счет охлаждения гидравлическим маслом ее можно эксплуатировать в более жестком режиме.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

  • не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
  • переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
  • не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

старт

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

На машинах с небольшой массой и объемом двигателя, которые оснащаются «сухими» коробками, стоит вовсе отказаться от вождения с резким изменением скорости. К таким автомобилям относятся:

  1. Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
  2. Audi A1, A3, TT.
  3. Seat Toledo, Altea, Leon.
  4. Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

буксир

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

  • на зиму ставить хорошие шипованные шины;
  • при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
  • выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
  • на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.
Читайте так же:
Потеря мощности двигателя – от чего слабеет наш автомобиль?

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

масса

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

При объеме двигателя более 1,8 л и весе автомобиля от 2 т производители отдают предпочтение «мокрому» типу сцепления или более выносливой 6-ступенчатой КПП (DSG-6).

Уход за машиной с ДСГ-7

Регламент обслуживания ДСГ-7 «сухого» типа (DQ200) исключает заливку масла. Согласно описанию производителя, гидравлическая и трансмиссионная смазка заливается на весь срок службы. Однако автомеханики рекомендуют проверять состояние коробки при каждом ТО и заливать масло при необходимости, чтобы увеличить ресурс КПП.

«Мокрое» сцепление требует заправки маслом каждые 50-60 тыс. км пробега. В мехатроник заливается гидравлическое масло, в механическую часть коробки — масло серии G052 или G055 в зависимости от типа механизма. Вместе со смазкой меняется фильтр КПП.

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

Как жить с DSG – выбор, эксплуатация, обслуживание

В XX веке автомобили имели только два вида трансмиссий – «механику» и классический «автомат». К обоим у водителей были претензии: «механике» пеняли необходимость самостоятельно переключать передачи, а АКПП – низкий КПД, который приводил к повышению расхода топлива и потере мощности. Поэтому когда в 2003 году VAG представил новый тип роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями многим это показалось панацеей. Здорово же – КПД «механики», но с автоматизированным переключением скоростей.

Однако оказалось не все так просто, прошло уже 16 лет с выхода первой коробки, но стандартом такой вид трансмиссии не стал, да и из производителей только VAG активно «топит» за данные коробки. В модельном ряду Audi, Skoda и Volkswagen преселективы почти вытеснили АКПП, но у других производителей кроме экспериментов Ford и Kia-Hyundai (да и то не слишком удачных) вспомнить особо и нечего. Монополистом «робот» с двумя сцеплениями не стал, но свое место в ряду автоматических трансмиссий занял и имеет не так уж и мало поклонников среди автомобилистов. Эта статья посвящена как раз тем, кто любит роботизированные коробки VAG и тем, кто вынужден с ними мириться из-за любви к Audi, Skoda и Volkswagen.

Выбор

DSG не является каким-то единственным и законченным вариантом, за время ее существования VAG разработал несколько модификаций, которые до сих устанавливаются на автомобили с разными моторами и приводами. Несмотря на то, что все коробки имеют один и тот же принцип работы, они отличаются не только конструктивно, но и эксплуатационными свойствами.

Первой, в 2003 году, свет увидела коробка под названием DQ250. Ее особенностью являются шесть передач и сцепления, работающие в масляной ванне. Коробка сразу рассчитывалась на мощные моторы, поэтому была сделана с большим запасом по крутящему моменты. Главная особенность, конечно, масляная ванна, которая позволяет хорошо охлаждать диски сцепления и мехатроник. Это продлевает им ресурс. Максимальный крутящий момент – до 350 Нм.

На фото - DQ250

На фото — DQ250

Однако довольно быстро стало понятно, что на автомобили класса B или C ставить эту коробку нецелесообразно. Она слишком дорогая, слишком большая и очень тяжелая для компактных машин. Поэтому через пару лет был разработан еще один вариант – DQ200. У него было уже 7 передач, но не было масляной ванны, в которой бы «плавали» сцепления. Коробка на 20 килограммов легче, обладает большей топливной экономичностью и использует почти в 4 раза меньше трансмиссионного масла (что выгодно сказывается на стоимости его замены). Максимальный крутящий момент составил 250 Нм, но для моторов, которые устанавливаются на недорогие и компактные автомобили, этого вполне хватает.

DSG-7 DQ200

DSG-7 DQ200

Увы, но упрощение конструкции сильно сказалось на ресурсе и надежности DQ200. Большинство страшилок и негатива про DSG идет именно от опыта общения с этой коробкой. Быстро «кончаются» сцепления, перегревается мехатроник, отказывает электрика – список болячек получился очень широким. Настолько, что лет пять назад несколько депутатов Госдумы предлагали даже законодательно запретить продавать в России машины с DSG-7. К счастью, этот бред не прошел, но сама постановка вопроса отлично показывает отношение большинства водителей к этой коробке. В 2011 и 2014 годах инженеры VAG провели масштабные модернизации этой версии, что существенно повысило ее надежность и долговечность. Но к DQ200 все равно относятся настороженно, да и полностью все проблемы побороть так и не удалось.

Читайте так же:
Чем опасна езда на протертых шинах

На этом в VAG не остановились и выпустили DQ500. У нее было 7 передач и «мокрое» сцепление. Запас прочности этой коробки огромен, ведь она рассчитана на работу с моторами, которые могут выдавать до 600 Нм крутящего момента. DQ500 считается самой надежной среди DSG, вот только гигантомания ей присуща еще больше чем DQ250 – она и больше, и тяжелее, и дороже, что делает целесообразной ее установку только на большие и мощные автомобили. А именно Multivan, Tiguan, Passat и Kodiaq с топовыми моторами.

DQ500

DQ500

Есть и еще один вариант DSG – S-Tronic. Их даже несколько подвидов (на разную мощность и разный тип привода), но конструктивно они схожи, так что эти коробки можно не разделять. Фактически S-Tronic это тот же DSG, но с поправкой на расположение мотора. Этот тип коробки в VAG придумали для моделей Audi, в которых двигатели расположены продольно. Естественно, коробка там стоит не сбоку от двигателя, а сзади. В остальном S-Tronic похож на DQ500 – 7 передач и «мокрое» сцепление.

Инженеры VAG выбирают тип DSG исходя не из модели автомобиля и не из бренда, а соотнося с мотором, поэтому на многих моделях появляется возможность выбора коробки. Скажем, у Octavia машины с двигателями 1,4 и 1.8 агрегатируются коробками DQ200, тогда как версия с полным приводом 4×4 и двигателем 1,8 имеет более надежную 6-ступенчатую DQ250. У Tiguan с 1,4 идет DQ250, а с мотором объемом 2 литра уже DQ500. И так далее. Конечно, полноценным выбором это сложно назвать, нужно еще учитывать кучу параметров, сами моторы и, конечно, цену. Но все-таки этот аспект необходимо учитывать. Особенно если выбирать автомобиль на вторичном рынке, где разница по стоимости между моторами и комплектациями постепенно стирается и можно позволить себе больше, чем при покупке нового автомобиля.

Эксплуатация

Несмотря на то, что инженеры VAG ведут борьбу за надежность роботизированных коробок, у них еще много работы в этом направлении. Скажем, DQ200 даже после всех модернизаций, которые объективно сделали коробку менее проблемной, все равно очень редко на заводском комплекте сцеплений может проехать боле 100 тысяч километров, что, конечно, очень мало. Нельзя назвать полностью беспроблемными и другие модификации. При этом подмечено, что живучесть любой DSG сильно зависит от водителя и манеры езды. Кто-то может «убить» коробку за 30 тысяч километров, иные без проблем ездят до смены авто.

Сцепление DSG DQ200 - пробег 150 000 км. Фото - drive2

Сцепление DSG DQ200 — пробег 150 000 км. Фото — drive2

Мы подготовили ряд рекомендаций, которые помогут продлить жизнь любой DSG вне зависимости от модификации.

1. Не ускоряться резко с места. Несмотря на то, что DSG считается очень быстрой коробкой, хорошо подходящей для динамичной езды, резкие старты она не любит. Электроника, видя команду на полный дроссель, очень быстро и грубо смыкает сцепления, что сокращает их ресурс. Меньший износ гарантирует такая последовательность действий – отпустить педаль тормоза, дать секунду коробке на смыкание сцеплений, а потом уже педалировать как нужно. Да, для уличных или светофорных гонок это не вариант, зато сцепление проживет гораздо дольше. В повседневной езде эту секунду никто не заметит, небольшая «заминка» на старте потом легко компенсируется мягкой сменой передач и динамикой наддувных моторов.

2. Использовать ручной или спортивный режимы в пробках. Очень большой проблемой для DSG является вялотекущая пробка. Ради экономии топлива электроника сразу после старта включает вторую передачу, но сразу же приходится тормозить, коробка опять переходит на первую, потом опять на вторую, снова на первую и так постоянно. Мало того, что это не очень комфортно с точки зрения плавности хода, так еще и сокращает ресурс коробки. Хитрость тут очень простая – в пробках запретить DSG покидать первую передачу. Способов тут два, переключить коробку либо в ручной, либо в спортивный режим. Звучит, конечно, парадоксально, пробка и спортивный режим, но у него другой алгоритм выбора и смены передач, коробка уже не стремится сразу перейти на вторую и дольше остается на первой скорости. А именно это и нужно для комфортной и не изнуряющей коробку езды по пробкам.

Ручной режим работы DSG

Ручной режим работы DSG

3. Сильно нажимать педаль тормоза. Довольно неочевидная рекомендация, однако именно она позволяет существенно продлить срок службы коробки. У многих водителей еще со времен АКПП остается привычка в пробках немного поджимать педаль тормоза, контролируя вялотекущую скорость в пробке. Но что для АКПП хорошо, для немецкого DSG – смерть. При слабом нажатии на тормоз диски сцепления остаются сомкнутыми, но проскальзывают, сокращая ресурс. Если нажать педаль сильно, то электроника разомкнет сцепления, и оно не будет пробуксовывать. Такая работа педалью тормоза после АКПП требует привыкания, но лучше уж привыкнуть, чем потом ремонтировать коробку.

4. Не переключаться лишний раз в «нейтраль». Из прошлой рекомендации можно сделать еще одну – не стоит на светофорах и в пробках включать «нейтраль». Это не только не сбережет сцепление (при нажатой педали тормоза оно и так разомкнуто), но и будет убивать мехатроник переключениями туда-обратно.

Читайте так же:
Топливный насос: назначение, функции, диагностика неисправностей, ремонт

5. Избегать больших нагрузок. Увы, но DSG конструктивно плохо переносят большие нагрузки, которые могут привести к перегреву трансмиссии. Конечно, самой слабой в этом плане является DQ200, у которой нет охлаждения маслом, но и другие коробки при «умении» можно «подпалить». Перегрев может вызвать пробуксовка колес, старты на крутых подъемах, буксировка прицепа или других автомобилей. Не то, чтобы это совсем запрещено, но стоит себе отдавать отчет, что такие действия сокращают ресурс коробки.

6. Использовать ручной тормоз. Многие водители, избалованные АКПП, забывают про наличие в машине «ручника» и необходимости его использования. С DSG навык нужно вспоминать обратно. Стоящий под уклоном автомобиль с «роботом» в паркинге, конечно, не покатится, но коробка от такой стоянки будет испытывать повышенные нагрузки. Так недолго и фиксатор паркинга в коробке сломать. Кстати, официальный мануал не просто рекомендует использовать «ручник», но и предписывает включать его еще до перевода коробки в «паркинг», так машина не откатывается и не упирается в блокиратор.

Хоть пунктов получилось и много, но ничего экстраординального в рекомендациях по использованию DSG нет. Большинство ошибок идет от непонимания водителями природы коробки и принципа ее работы. До сих пор многие считают DSG «автоматом», что, конечно, неправильно. Банальное изучение матчасти владельцем уже поможет продлить срок службы коробки.

Еще довольно очевидно, что DSG не любит тяжелые условия эксплуатации – бездорожье, полная загрузка, прицеп, гористая местность, очень низкие температуры. Если вам приходится постоянно эксплуатировать автомобиль в таких условиях, то стоит задуматься о целесообразности покупки машины с DSG. Все-таки преселективный робот даже после всех модернизаций остается агрегатом нежным, надежности кондовой механики он еще не достиг.

Обслуживание

Еще один раздел, который поможет продлить срок службы DSG и избежать проблем с ней. Удивительно, но в случае с DSG-7 официальный мануал от производителя утверждает, что масло в DSG залито на весь срок службы. Это ставит в ступор всех ремонтников, потому как вполне очевидно, что заменой масла можно существенно продлить ресурс коробки. Опыт эксплуатации подсказывает, что вне зависимости от модификации и количества передач нужно менять масло. Но вот конкретные рекомендации для замены зависят от типа коробки.

У DQ250, 500 и S-Tronic единая емкость для масла. Примерно это 6 литров (для справки, литр оригинала стоит около 1500 рублей), еще нужно заменить фильтр. Менять масло нужно раз в 60 тысяч километров. Трудоемкость процедуры зависит от конкретной модели авто, у некоторых просто, у некоторых из-за конструктивных особенностей к заливной пробке и фильтру как зря не подберешься, но, в принципе, ничего очень сложного в замене нет, при наличии удобной ямы или подъемника можно справиться в домашних условиях. Менять рекомендуется раз в 60 тысяч километров.

Заливка оригинального масла в DSG-6

Заливка оригинального масла в DSG-6

У DQ200 все чуть сложнее. Есть отдельная емкость для смазки мехатроника и отдельная для смазки шестерен механической части. С одной стороны, это замороченнее, потому что менять масло нужно и там, и там, но с другой стороны обходится дешевле из-за небольших объемов. Так, для мехатроника нужен всего 1 литр смазки, причем даже не трансмиссионки, а жидкости для ГУРа. Можно использовать оригинал, а можно и какой-либо из хороших заменителей. Объем основной коробки – всего 2 литра. Даже если покупать оригинал (у него, кстати, номер отличается от масла для других видов DSG) – не разоришься. Механики рекомендуют менять масло в коробке раз в 60 тысяч километров, а в мехатронике раз в 80-100 тысяч километров.

G 004 000 M2 - масло для мехатроника, слева масло G 052 512 A2 для самой коробки

G 004 000 M2 — масло для мехатроника, слева масло G 052 512 A2 для самой коробки

Кстати, с начала «нулевых» немецкие инженеры стали заливать в коробки минеральное масло, потому что используемая ранее синтетика сильно разъедала электронные компоненты коробки.

Выводы

Общественное сознание инерционно. Хоть в водительской среде и побаиваются DSG, сегодня это уже не та коробка, что была в «нулевые». Надежность и ресурс заметно выросли, сцепление уже не нужно менять раз в 40 тысяч километров. Но и говорить о том, что преселективы полностью избавились от проблем и по ресурсу готовы тягаться с лучшими представителями клана АКПП пока рановато. «Роботы» очень сильно зависят от эксплуатации. Если относиться к коробке бережно и правильно ее использовать, то можно ездить долго и счастливо.

При всем при этом, новой машину с DSG можно покупать без опаски, все зависит от владельца, но вот на вторичном рынке уже стоит быть осторожным. Нельзя предугадать как первый хозяин ездил и что делал с коробкой. Так что диагностировать «роботы» при покупке нужно особенно тщательно, потому что в случае проблем ремонт будет дороже не только механики, но и АКПП.

Как правильно эксплуатировать DSG

Коробка DSG как пользоваться

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Как эксплуатировать DSG робот

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.
Читайте так же:
MPI двигатель: что это такое

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Коробка DSG устройство принцип работыРекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Советы и рекомендации

Как ездить на DSG

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Коробка АМТ устойство и принцип работыРекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Коробка DSG ДСГ плюсы минусы

Коробка передач DSG (ДСГ): конструкция, принцип работы, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, виды роботизированных коробок DSG, советы.

Робот или автомат коробка что лучше выбрать

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Роботизированная коробка передач РКПП коробка "робот"

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Коробка передач АМТ что это такое устройство особенности плюсы минусы

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Самая дешевая машина с автоматом рейтинг топ

Выбор самой дешевой машины с автоматом: новые и подержанные автомобили с АКПП, рейтинг, цены. Что нужно учитывать, различия автоматических трансмиссий.

КПП в автомобиле назначение устройство коробки передач

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию