Autokombi.ru

Авто-портал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Современные моторы впечатляют своим КПД — они выдают колоссальную мощность при довольно сдержанном потреблении топлива. Но в России все еще к таким двигателям относятся с настороженностью. В чем же дело? Секрет заключается в том, что мастера и опытные автовладельцы прекрасно знают, что турбины, различные варианты увеличения мощности снижают надежность и долговечность силового агрегата. И это заметно сказывается на эксплуатации транспорта, требованиям к его обслуживанию. Поэтому альтернативы простым бензиновым атмосферникам вроде турбированных мощных двигателей пока остаются не самыми популярными решениями на российском рынке. Тем не менее, есть и любители современной техники, которые предпочтут именно актуальный экологически чистый агрегат с турбинами. Сегодня мы рассмотрим наиболее частые проблемы, возникающие в тандеме двигателей TSI с турбонаддувом и коробками передач DSG роботизированного типа.

Обе эти разработки принадлежат концерну Volkswagen AG и ведут себя достаточно странно. Роботизированная коробка — это не только уменьшение затрат топлива и улучшение качества поездки, но и значительное удешевление автомобиля, так что производитель стал ставить данные автоматы практически на весь модельный ряд. Уже 7-8 лет эта технология является основной для самых популярных комплектаций. Двигатели с наддувом TSI могут более точно соответствовать экологическим нормам, а коробки обеспечивают снижение расхода. На первый взгляд все оказывается просто прекрасным. Но отзывы о данном тандеме технологий заставляют задуматься перед покупкой. И если в Европе пробег автомобиля для личных нужд редко достигает 200 000 км, то в России это вполне нормальное явление. И отзывов с негативом про современные недолговечные технологии у нас очень даже много. Давайте рассмотрим все по порядку.

Проблемы с мотором TSI — что смущает покупателей?

Турбина в этих моторах невероятно нежная, она расположена непосредственно в передней части мотора. Даже небольшое ДТП приводит к тому, что этот нежных механизм требует замены. Ремонтопригодность системы TSI ужасная, отремонтировать ее невозможно даже на официальном сервисе. Именно поэтому чаще предпочитают менять устройство в сборе, что можно сделать только по гарантии, иначе сумма затрат будет просто огромной. Стоит отметить такие особенности проблем:

  • наибольшее количество неприятностей доставляют моторы с малым объемом — 1.4 TSI и 1.2 TSI, в этих агрегатах наибольшая нагрузка создается на блок цилиндров, который выдерживает не всегда;
  • на моторах с повышенным наддувом и чрезмерной мощностью (180 лошадок с 1.4 литра, к примеру), турбины ходят примерно 120 000 км, это при условии нормального обслуживания;
  • первые авто с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI демонстрировали целую уйму проблем — заедание привода вейстгейта, проблемы с электронным байпасом и вообще всей системой управления;
  • цепь ГРМ — хорошее решение на данных моторах, но вот натяжители цепи на первых моторах оказались ненадежными, уже на 50 000 км многие озадачились дорогим ремонтом мотора;
  • последние версии мотора более надежны, но их стоимость возросла из-за очень серьезных изменений в конструкции, при ремонте авто 2010-2015 лет производства стоит использовать новые системы.

Турбина в TSI работает совершенно непредсказуемо. На одних авто она ходит 200 000 км и не доставляет никаких проблем, на других начинает ломаться на 30 000 км пробега. Сам двигатель очень чувствителен к качеству топлива, его преимущества перед теми же компактными дизелями оказываются уж очень эфемерными. Именно по этим причинам технология турбонаддува TSI в России не приживается. Она слишком сложна и дорога в ремонте, а в эксплуатации часто преподносит сюрпризы.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG — это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

  • моторы линеек TSI и TFSI — это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием; и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
  • проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
  • цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
  • наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Что не так с коробками DSG? Смотрим в конструкцию

Преселективная трансмиссия, роботизированная коробка передач типа DSG является одним из самых перспективных проектов в мире современных КПП. Прекрасный расход топлива, практически неощутимые переключения передач, двойное сцепление. Все это радует покупателя на первых 20-30 тысячах км пробега. Но уже после 30 000 км коробка начинает выдавать сюрпризы. В частности с 7-DSG происходят следующие неприятные моменты в работе:

  • коробка необслуживаемая, по крайней мере, именно так заявляет производитель в характеристиках, а вот лимит эксплуатации сцепления выставляется на уровне 300 000 км пробега;
  • стуки и звоны на равномерной скорости и на ямках являются фирменным знаком именно 7-диапазонного робота, конструкция оказалась далеко не такой удачной, как считалось изначально;
  • дрожь кузова и заметные толчки при переключении передач — нормальное явление, которое устраняют по гарантии заменой коробки в сборе, а вот ремонтные мастерские бессильны;
  • пропадание передач четного или нечетного ряда — два сцепления в этой коробке отвечают за разный ряд передач, и это вносит очень большую сложность в конструкцию и тип работы устройства;
  • режим работы сцепления и гидравлики в пробках мизерный, и это выяснилось уже после введения агрегата в эксплуатацию, в городском режиме DSG ломается уже на первых десятках тысяч км.

Как видите, агрегат 7-DSG оказался очень сырым и просто не выполняет высочайшие требования покупателей немецкой техники. Конечно, проблемы не обошли стороной и 6-ступенчатый робот, но проблем с ним значительно меньше. Он устанавливается на мощные и моментные моторы, а вот 7-DSG применяется на традиционных экономичных двигателях, коих у VAG стало в последнее время подавляющее большинство. Удачность данных коробок очень сомнительна, но выбора у покупателей практически нет.

Почему Volkswagen не снимает TSI и DSG с производства?

Вопрос снятия данных технологий с конвейера не один раз поднимался на специализированных форумах, выставках и даже самими менеджерами компании. Но пока решение не принимается в виду отсутствия других разработок и огромных инвестиций в данные проекты. То есть, нам по сути продают автомобили с сырыми технологиями, которые не готовы к эксплуатации в сложных условиях, потому что компания вложила в них слишком много денег и хочет окупить вложенное. Есть несколько проблем, мешающих VAG устранить свои недочеты:

  1. Глобальные проблемы с дизельными агрегатами VW. Концерн столкнулся с экологическими неприятностями и потерял миллиарды долларов на неудачных решениях менеджеров.
  2. Ужасающие нормы экологии. Новый Тигуан в Европе получил базовый агрегат 1.0 TSI, турбированный до пиковой точки мощности, его ресурс очень мал, зато он вписывается в нормы Euro-6.
  3. Отсутствие альтернатив. Руководители VW заявляют, что в ближайшие годы эра бензиновых авто просто закончиться, если руководители экологических организаций не пересмотрят свои взгляды на нормы.
  4. Инвестиции. Компания потратила миллиарды на разработку и внедрение данных вариантов техники, отказ от производства и разработка новых технологий обойдутся невероятно дорого.
  5. Финансовые проблемы. Дизельгейт в США и проблемы с турбинами и роботами во всем мире сегодня могут добить компанию. Спасением могут стать электромобили, о которых сейчас думает весь автомобильный мир.
Читайте так же:
Автошампунь для бесконтактной мойки – что нужно знать?

Вот такие туманные перспективы у технологий бензиновых и дизельных моторов из Германии намечаются в мире. Особенно серьезные неприятности получают те покупатели, которые отправляются за автомобилями Volkswagen, Skoda или Audi на авторынок. Подержанные авто с данными технологиями ужасно служат и постоянно требуют ремонта с огромными цифрами в счетах за ТО и внеплановый сервис.

Предлагаем также посмотреть видео о двигателях TSI с дополнительной информацией.

Подводим итоги

Автомобили сегодня получают немало новых технологий. В Скандинавии более 50% частного и коммерческого автопарка составляют электромобили. Это говорит о том, что развитый мир переходит на более экологически чистые и недорогие источники энергии. Впрочем, для России вопрос электрического транспорта пока остается сложным из-за чрезмерно высоких цен и отсутствия нормальной инфраструктуры для данных авто. Что же касается новых разработок в сфере бензиновых и дизельных агрегатов, здесь все очень непонятно и туманно. Скорее всего, такие разработки приведут к падению спроса на авто с такими видами топлива.

Если вы планируете покупать новый автомобиль, не стоит затягивать с приобретением, пока в салонах еще есть машины с обычными атмосферными агрегатами. При покупке авто с очень современной техникой под капотом готовьте кошелек для устранения тысяч мелких и крупных неполадок. К примеру, при проскальзывании цепи ГРМ, что нередко случается на агрегатах 1.8 TSI, вам придется заменить блок двигателя и всю поршневую систему. По цене это сопоставимо с покупкой нового агрегата на заводе. А вы уже сталкивались с проблемами технологий TSI и DSG от Фольксваген?

Как правильно покупать VAG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?

Привет. Вот я добрался до VAG. Давайте разбираться, покупать или нет? Чем VAG хорош, чем он плох? Как его правильно покупать? Как диагностировать DSG? Стоит ли бояться коробки DSG? Как торговаться при покупке VAG? Что будет, стоить дорого, а что дешево? Почему уже даже я морально готов купить машину на DGS? Почему TSI не так плох, как все думают? Зачем вообще покупать VAG? И всё это у нас будет с примером на автомобиле Volkswagen Golf 1.4 TSI двигатель CАХА 122 силы и DSG7 2012г.в. Понятнее будет на видео, и так же будет проверка на СТО!

Чтобы правильно многое понять Вам стоит прочитать мой пост — Как меняется мнение? VAG.

Полтора года назад я подбирал клиенту Kia Rio и встала она нам в 450.000 рублей. Эта машина была перевалочным пунктом, пока ипотека, чтобы не потерять в цене и проездить на гарантийной машине. За полтора года машина не доставила ни проблем, ни удовольствия, но целиком и полностью выполнила свою миссию, на все 100 баллов.
После нее клиент принял решение купить Volkswagen Golf. Но денег у него было лишь 450.000 рублей. И поехали мы смотреть разные варианты. Описывать подробно не буду, покажу лишь то, что нашли.
А нашли мы Volkswagen Golf 1.4 TSI двигатель CАХА 122 силы и DSG7, 2012 г.в. за 487.000 рублей. То есть по цене Rio-Solaris мы купили идеального Гольфа. Погнали смотреть состояние.

Родная краска по железу! Снималась только крышка багажника, там меняли жгут проводов, это подтверждено официальным дилером, где машину мы так же пробили. Все ТО у дилера! Пара хозяев.
Из косяков было треснутое лобовое стекло(уже заменено на новое). Сколы на капоте и небольшие косяки по бамперам на фото ниже. И это все при пробеге почти 110.000 км.

Стоит почти новая летняя резина Michelin правда на штампах и хорошая зимняя импортная резина. Не грыж, ни кривых дисков.

Под капотом ничего не снималось по навесному железу и бла бла бла. Думаю Вам интересно другое. Но поймите, по цене не лучшего Соляриса на палке, купили идеальный GOLF!

Подкапотка и двигатель.
Здесь мотор 1.4TSI САХА на 122 силы. Если чипануть его до 150 сил, то ресурс Вы практически не потеряете. При этом динамика 9 сек(примерно) до 100 км/ч и расход в городе 8 литров топлива. Трасса и того меньше. То есть кушают эти моторы меньше чем некоторые Лады, а едут лучше, чем многие Японцы. С каждой сотней километров Вы экономите на горючке, и при слове ГБО Вам становится смешно, потому что на TSI ездить часто дешевле, чем на ГБО!
Проблемы этого мотора кроются в цепи ГРМ. Да-да, такие велосипедные цепи, что могут и не проехать 50.000 км. Но здесь к пробегу почти 110.000 км цепь никто не менял. Хорошо это или плохо? Я каждому покупателю этих авто говорю — не меняли цепь? И ты купил такую машину? Не жди, когда у тебя цепь перескочит или затрещит, поменяй ее сразу после покупки! Цена до 20.000 рублей и у Вас новая цепь и ресурс 100.000 км! Один мой клиент и вовсе за 12.000 рублей сделал это, при этом у него пробега за 300.000 км — 436. Автомобиль из Европы. VW Passat B6
И поймите, не надо говорить что дорого, не надо говорить что сломалась, надо просто покупая такую машину закладывать в стоимость авто замену цепи ГРМ и за нее торговаться. Понимаете? И любой настоящий ВАГовод не будет говорить что дорого или говно, он просто знает, как правильно покупать ВАГ.

Масложор. При слове VAG или TSI все сразу в один голос орнут — ЖРЕТ МАСЛО ПО-ЛЮБОМУ! И знаете чем отличается ВАГовод от Вас или подборщик понимающий в ВАГах? Мы знаем, что жрут масло не все двигатели, что САХА на 122 силы один из беспроблемных ВАГомоторов. Что была старая поршневая и новая поршневая(на других двс). И так далее. Много тонкостей. И кто их понимает, тот получает технологичное авто которое отлично едет по цене Рио-Соляриса! Мой клиент проехал на таком двс на Гольфе 175.000 км и масло он так и не начал есть! Хотя мне не поверит ни один владелец Рио-Соляриса, а им всегда виднее что лучше.

Турбина. Да она же умрет!
Так говорит каждый, у кого никогда не было турбовых машин. Проблем с турбиной меньше всего. Обычно проблемы у всех ВАГов с ГРМ. И не стоит забывать, что VAG это компьютер на колесах. Турбину тоже можно проверить Васей. Здесь проверяется фактически всё!
Ну, умрет у Вас клапан на турбине и что? Он стоит 1500 рублей, а открутить его можно отверткой, всего три болта и все они прямо у Вас перед глазами. Дорого? Зато этот клапан так же встает в ошибку в случае чего и разбираться что случилось не нужно! VAG отлично диагностируется.

Читайте так же:
Как выставить зажигание на скутере, мопеде и мотоблоке?

Зато Вы посмотрите в салон. Что Вы можете получить за 487.000 рублей, а самое главное, какого он будет состояния!

Теперь о коробке DSG7 и не только.
Все привыкли говорить — умрет, говно, не надежно и так далее. И да, отчасти Вы правы. Но хоть раз кроме меня, поттера и ваговодов тестировал коробку? Смотрел остатки сцеплений, работу мехатроника, температурные режимы? Нет, конечно, все просто будут говорить — ГОВНО!
У DSG не умирает коробка, так просто принято говорить. Мрет там мехатроник и 25.000 рублей ремонт в клубном сервисе. Или же сцепление 35.000 рублей в том же клубном сервисе под ключ. Итого — 60.000 рублей. Ровно на такую сумму попал мой тренер по хоккею месяц назад. Дорого?
Безусловно, когда Вы не знаете что Вас ждет, и коробка резко рыгает, то это дорого, надо же высрать где-то эти самые 60.000 рублей. Вот так и породились слухи, выдумки и вся параша о DSG и TSI.
В сравнении бы хотелось разобрать Вам коробки DSG6 и DSG7, но это тема для другого поста… очень многое надо объяснить.

Когда Вы диагностируете много DSG7, то начинаете сами понимать, что бояться тут нечего. Давайте разберемся на примере этого Golf что и как смотреть в коробке.
Сразу скажу, мехатроник здесь заменен по гарантии. Сцепление заменено по гарантии.

В первую очередь надо узнать остатки сцеплений(на видео нагляднее). И здесь по нечетному, то есть первому диску сцепления у нас остаток сцепления 4.7 мм. При этом новый диск показывает по-разному от 6 до 7мм. Получается что остаток нечетного сцепления у нас более 50%.

Четный диск сцепления или попросту второй. 4.4 мм остатка, при тех же самых показателях на новых сцеплениях — 6…7мм. И здесь у нас более 50% остаточного ресурса.
Ездить, кататься, гонять и пытатся понять пытается она или нет, нет никакого смысла. При остатке на сцеплениях 1 мм, она не пинается и не дергается. Она ездит, так же как и раньше. Пример надо? 431. Volkswagen Passat вместо Audi A4. Почему? У этого Пассата осталось 1мм на нечетном диске. То есть сцепление кончилось, скоро умрет «коробка», если говорить Вашим языком, она не пинается, не дергается, она так же едет.
Поймите, DSG требует диагностики! И легко понять живая коробка или мертвая. Но без диагностики этого не понять.

По этим КПП можно смело говорить наваливали на машине или нет. Здесь пишутся все моточасы, и на каких температурных режимах они были. По этому Golf, давайте смотреть.Я там специально пометил температуры дисков сцеплений.
799 часов коробка ездила на температуре до 100°C
48 часов и 58 минут коробка ездила на температуре от 100 до 150°C
00:04 минут коробка ездила на температуре от от 151 до 200°C
Перегревы на DSG7 достигаются при температуре более 350°C. С перегретыми DSG7 мне машины попадались! А внизу скринов четыре ноля — это ступени перегревов. Здесь параметры идеальные. Ничего не перегревалась, на машине не топили. Сложите моточасы и посчитайте пробег, это для тех, кто думает, что смотает везде!
Аналогичная диагностика для второго/четного сцепления. Расписывать не буду, поймете.

Ошибки мехатроника так же проверяются именно на DSG7. Во всех окнах должно быть 65535, если там иные цифры, то мехатроник имеет ошибки, а значит, скоро будет его ремонт.
Максимальная температура, которая была на дисках сцеплений этого авто — 186°C и это при перегреве 350°C. А это значит, что коробка ездила в самых благополучных для себя режимах!
0.0 мм что это? Этот блок показывает деформацию сцеплений. Да-да, это же DSG7, тут можно посмотреть абсолютно все. И здесь тоже идеал.
Видите пробег 27920 км? Это пробег с тех пор, как были заменен мехатроник. И это его пробег, а не пробег машины. Полностью все пробеги авто увидите на видео. Пробег в коробке хранится более чем в 8 местах, в том числе не только пробег самой коробки как здесь, а и пробег самой машины тоже будет в этой же коробке. Можно смотать везде? Тогда сколько это будет стоить? При цене машины 487.000 рублей, максимум, о чем замарочатся так мотнут с приборки, ведь тратить на дешевую машину много денег на смотку не целесообразно.

Еще Вам стоит знать, что сцепление нового поколения и мехатроник нового поколения ездит дольше, чем старый. Масло в коробке менять нужно! А ездить на этих коробках желательно правильно, это продлит ей ресурс. На этой машине ездила женщина в возрасте, так как ничего не понимала, ездила к дилерам на ТО и тд, и ей поменяли все что нужно, и машина осталась в отличном состоянии. Пробег нового сцепления около 30.000 км и как Вы видите, оно почти не имеет износа. Эта коробка еще проедет около 60-80.000 км без проблем, конечно будет зависеть от того как ездить. Но машину и не берут на долго, на год или два. Уже давно на машинах не ездят десятилетиями, но все еще беспокоятся капиталится там мотор или нет:)

Отвечаю на свои же вопросы, которые задал вначале поста.
Давайте разбираться, покупать или нет? Чем VAG хорош, чем он плох? Как его правильно покупать?

Если понимаете что такое ВАГ однозначно покупайте! VAG хорош — низкий расход топлива, отличный салон, хорошая динамика, дешевая цена из-за небольшой ликвидности, недорогие запчасти, отлично диагностируется, пробеги в мозгах.
Чтобы правильно купить VAG надо в первую очередь знать болячки авто. Имея в кармане 550.000 рублей, не берите VAG за 550.000 рублей. Берите его за 480-500.000 рублей. После покупки сразу меняйте ГРМ, диагностируйте DSG, а там видно будет, может, откажетесь от покупки, так как сцепления уже присмерти. На этом Golf кроме ГРМ делать нечего.

Как диагностировать DSG? Стоит ли бояться коробки DSG? Как торговаться при покупке VAG?
Как диагностировать DSG7 я Вам показал. Не так страшен черт как о нем говорят, просто надо шарить! Бояться стоит не коробки, а неправильного осмотра перед покупкой!

Как торговаться при покупке VAG?
С этого авто нам скинули 3000 рулей. Потому что продавец (хозяйка его теща) все сам знал, и что коробка норм и целая и тд. Да и цена была невысокой изначально — 490.000 рублей.
Скажу Вам другой пример. Возможно, эта Октавия доберется до блога, но 2011 год, DSG7 1.8TSI. Один хоз, без окрасов 580.000 рублей. Машину смотрел известному на Д2 человеку Саша OnBolt . Сцеплений осталось там по 2.5мм на обоих дисках, они еще первого поколения, да и мехатрон никогда не меняли там 65.000 км пробега.
Кузов почти идеал без косяков, цепь ГРМ еще в порядке 1.4°. Как торговаться? Но машину мы купили за 510.000 рублей. Потому что сцепление скоро менять, мехатрон с большой вероятностью тоже, но зато получили за 510.000 рублей Октавию А5 в Элегансе целую и с малым пробегом. На год коробки хватит, потом 50-60 тр и будет новая коробка которая проедет 100.000 км без проблем, при этом будет кушать меньше 10 литров бензина, а ехать как атмо 3 литра на V6.

Читайте так же:
Определяем износ тормозных колодок самостоятельно

Что дорого, а что дешево?
Дорого — это купить машину не проверяя и попасть на "коробку". Зная же сколько ее остаточный ресурс купить дорого — не получится. Вы или будете искать нормальную сразу, или купите дешево и сами все переберете. У этих авто нет дорого и дешево! Все надо проверять, а от этих проверок и будет зависеть цена. И скинуть 70.000 рублей реально, почему? Да потому что если продавец ее не продаст, он сам попадет на эти же деньги, а ему этот гемор не нужен, проще продать. Зато покупаешь такую машину, все перебираешь, и получаешь беспроблемный ресурс 100.000 км.

Точно не помню, но Саше OnBolt я проверял более 20 автомобилей на DSG7 и DSG6. Некоторые из них были куплены. Спросите у него, рыгнула хоть одна коробка, которую я проверил? Обычно осмотр таков — Серый че там по коробке?
Я — сцеплений нет
Саша — торг 50 тр. будет? Нет? Тогда ищем дальше.
А одну из его машин я продал и при пробеге на сцеплениях 70.000 км остаток сцеплений был 4.5мм. Саша умеет ездить правильно. А новый хозяин этой машины, не стал ее через год продавать обратно Саше, хотя ему предлагали ту же сумму, за что он ее купил.

Я морально готов на DSG.
Я умею их диагностировать, и у меня нет денег на дорогую машину. Но я хочу, чтобы моя машина хоть немного ехала, а расход большой мне не нужен. Что я куплю кроме ВАГа? Всякие полумертвые пацанские Мазды или Хонды? Да она более-менее нормальная будет стоить от 650.000 рублей, а я буду располагать 550.000 рублей. За такие деньги купить Октавию 1.6? Может быть, но Вы ее попробуйте, найдите вообще, их просто в продаже нет или убиты, или родной пробег 200 ткм. С суммой 550 тр сейчас ничего толком не купить. А TSI+DSG ВАГ купить можно и в идеале. Хочу Гольф 1.4TSI на палке, так в продаже нет таких… значит возможно придется брать 1.4TSI на DSG, до 500 тр, а 50тр оставлять на ремонты. Вот так и надо покупать VAG, а не на последние и кричать что ломается.

На сегодня у меня все. Не кричите говно, пока не узнаете, как диагностировать эти коробки. Про их состояние можно сказать больше чем о любой другой коробке в мире. Просто не покупайте почти мертвые DSG и тогда поймете, что бояться там нечего! А обычно люди купят мертвяка, а потом говорят – ГОВНО! Этот
Volkswagen Golf тоже стоит не 487 тр, а 487+20(ГРМ)+7000(лобовое), а деньги на ремонт DSG7 в ближайшее время не понадобятся. Всем МИР.

PS: не надо говорить что купил новую и попила крови и тд. Речь в моем блоге о б/у авто! И если нового Гольфа за 1.3млн я морально не готов купить, то такого же гольфа 5ти летнего за 480тр я уже купить готов. А готов, потому что нет альтернативы.

Мотор TSI и коробка DSG: на что обратить внимание

TSI+DSG надежность

Автомобили Volkswagen широко представлены во всех странах мира и традиционно ассоциируются с немецким качеством и надежностью. Однако на практике новые технологии VAG, особенно малообъемные моторы TSI, DSG коробка и ряд других решений являются достаточно спорными. Нарекания вызывает надежность двигателей TSI, DSG трансмиссий, а также их ресурс и ремонтопригодность, что нужно отдельно учитывать перед покупкой автомобиля с указанными агрегатами.

Далее мы рассмотрим, почему TSI, коробка DSG и «связка» tsi + dsg не пользуется большим спросом среди опытных автолюбителей, особенно на вторичном рынке б/у автомобилей. Также мы постараемся дать ответ на вопрос, какой пробег TSI, DSG коробки и других важных агрегатов является критическим, что особенно важно при выборе подержанного автомобиля с поправкой на остаточный ресурс.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Мотор TSI + DSG пробег ресурс надежность

Итак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

  • Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД. В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4 имеет разную степень форсировки.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

  • Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены. Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега. Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней» DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Читайте так же:
Ремонт боковых порезов шин – в каких случаях стоит к нему прибегнуть?

Советы и рекомендации

Двигатель TSI коробка DSG

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что новейшие разработки еще не означают надежность и высокое качество. Важно понимать, что современный автопром, в первую очередь, создает автомобили с упором на экологию и безопасность.

Естественно, концерн Volkswagen не исключение. Производитель учитывает, что через 5-7 лет изменятся стандарты и требования касательно экологичности, безопасности и т.д. Получается, машина быстро устаревает.

  • Сложная конструкция моторов и КПП, основной задачей которых является высокая производительность агрегата и одновременно экологичность в ущерб надежности. Также на ресурсе сказывается и максимально возможно сниженная себестоимость производства для сокращения расходов, использование дешевых и не всегда надежных материалов, при этом хорошо подходящих для последующей переработки в рамках утилизации автомобиля и т.д.;

alt=»Как отличить DSG или автомат АКПП » width=»150″ height=»150″ />Рекомендуем также прочитать статью о том, как быстро определить, DSG или автомат стоит на машине. Из этой статьи вы узнаете, как отличить ДСГ от автомата или вариатора, а также на что обратить внимание.

Например, вместо мотора TSI и коробки DSG, можно подобрать вариант с двигателем MPI и простой механической трансмиссией. Если же нужна роботизированная ДСГ, лучше искать варианты с шестиступенчатой DQ250 (DSG с «мокрым» сцеплением), чем с «сухой» семиступенчатой ДСГ DQ200. Даже с учетом того, что DSG-6 не такая быстрая и требует регулярной замены масла каждые 40-50 тыс. км., надежность агрегата выше.

Однако если отдельно учитывать экономичность TDI, по сравнению со связкой TSI и DSG-7 владелец все равно получает выносливый и надежный дизельный двигатель, а также лучший из доступных вариантов роботизированной трансмиссии в виде ДСГ-6.

Что в итоге

Как видно, не стоит рассчитывать на большой ресурс двигателя и КПП, особенно если речь идет о современных моторах TSI и DSG коробках. По этой причине во время подбора автомобиля, тем более подержанного, лучше обращать внимание на более простые решения в виде моторов MPI в паре с МКПП.

Коробка DSG надежность Рекомендуем также прочитать статью о том, чем плоха коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете о разновидностях DSG коробок и их проблемах, а также какая ДСГ самая надежная.

Напоследок отметим, еще одним подходящим вариантом считается турбодизель TDI c DSG-6. Сам мотор достаточно надежный, хоть и не лишен недостатков. Если же говорить о коробке передач, такая ДСГ на практике оказывается более выносливой и надежной, чем аналог DSG-7.

Коробка DSG как пользоваться

Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Новый Фольксваген Тигуан 2 DSG Volkswagen Tiguan NEW DSG

Новый Volkswagen Tiguan 2: виды коробок передач на данной модели, почему убрали «классический» автомат, особенности новой DSG-7. Какую КПП лучше выбрать.

DSG или автомат как определить

Как отличить коробку ДСГ от «классического» автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

Коробка DSG минусы недостатки

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

Что такое ДСГ-7 и ДСГ-6, DSG-7 DSG-6 плюсы минусы

Роботизированная коробка DSG-7 и DSG-6, особенности коробки ДСГ. Какая DSG самая проблемная и почему, на что обратить внимание при покупке авто с DSG.

Коробка DSG неисправности поломки неполадки и ремонт ДСГ коробки

Основные поломки и проблемы коробки DSG: частые неисправности роботизированной коробки DSG, неполадки 7-и ступенчатой DSG DQ200. Стоит ли брать коробку ДСГ.

VW Golf VI: Все болячки моторов TSI и роботов DSG

Юлий Максимчук

Наверняка, многие автомобилисты слышали нелестные мнения по поводу невысокой надежности современных моторов Volkswagen семейства TSI, а также – о проблемных фирменных роботизированных коробках передач DSG.

Сегодня мы развеем все домысли и страшилки на этот счет, рассказав всю правду по поводу этих агрегатов, которые применяются на Golf VI.

VW Golf VI

Для этой модели была предназначена разнообразная линейка силовых агрегатов (см. табл.). Среди бензиновых версий наибольшее распространение в Украине получили автомобили, оснащенные моторами 1,4 л TSI. На втором месте по популярности – агрегат 1,6 л MPI. Заметно реже встречаются автомобили с моторами 1,2 л TSI и с топовыми 2,0 л TSI, которыми оснащались «заряженные» версии GTI и R. А вот самый редкий 5-цилиндровый агрегат 2,5 л – им комплектовались американские версии модели. Также важно отметить, что очень часто у нас на рынке встречаются и турбодизельные версии, среди которых наиболее массовые – 1,6 л TDI.

Проблемы и болячки моторов

Мы уже упоминали, что линейка силовых агрегатов Golf VI практически полностью обновилась – его стали оснащать новыми бензиновыми двигателями концерна VW – семейства TSI, которые ощутимо изменили восприятие этой модели. По сравнению с предшественником они стали менее объемными – 1,2 л и 1,4 л, что положительным образом сказалось на топливной экономичности, а за счет применения трубины вместе с непосредственным впрыском топлива – получили достаточно высокую, как для своего литража мощность и обеспечивают модели неплохую динамику.

Новые высокотехнологичные моторы TSI оказались «сырыми» и в ходе эксплуатации в них стали проявляться слабые места. Частые отказы доставляли владельцам немало головной боли, что в целом ощутимо подпортило репутацию крепкого орешка, присущую этой модели.

Самая распространенная болячка моторов 1,2 и 1,4 TSI – недолговечная цепь ГРМ. На первых сериях моторов 1,2 TSI она могла растянуться уже после пробега в 30-40 тыс. км, а вот на 1,4 TSI выдерживала чуть дольше – 50-70 тыс. км. В ходе производства VW модернизировал цепи, увеличив их ресурс до 120-150 тыс. км.

Еще одна проблема вышеупомянутых агергатов – возможное проскакивание цепи ГРМ. Причем это случалось не только из-за ее преждевременного растяжения. Подобная неприятность часто происходила, даже при незначительном непроизвольном качке автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Дело в том, что необходимое натяжение цепи создает гидронатяжитель от давления масла на работающем моторе. Если же он выключен, то при длительной стоянке натяжение цепи ослабевает и существует высокий риск ее проскакивания с роковой встречей клапанов с поршнями.

Во избежание проблем с проскакиванием цепи ГРМ на агрегатах 1,2 и 1,4 TSI мотористы советуют в обязательном порядке пользоваться стояночным тормозом, а постановкой автомобиля на передачу – можно лишь подстраховывать «ручник».

Владельцам версий 1,2 и 1,4 TSI способна доставить проблем и система непосредственного впрыска топлива – в ней особой долговечностью не отличается топливный насос высокого давления (ТНВД). В нем изнашивается толкатель и ролик, а проблема проявляется в том, что поначалу мотор может непроизвольно глохнуть и не заводится «на горячую».

Но самый ненадежный агрегат Golf VI – 1,4 TSI (160 л.с.). Он оснащен турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем, который обеспечивает паровозную тягу с самых низов, благодаря чему этот «движок» лишен так называемой турбоямы. В нем мотористы явно не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью. Как следствие не выдерживают вкладыши коленвала (они быстро изнашиваются и крошатся) и поршни (прогорают и раскалываются). Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». При этом его более простой собрат – 1,4 TSI на 122-лошадки (оснащен только турбиной) вышеперечисленных «болячек» не имеет.

Бензиновый двигатель 1,4 TSI (160 л.с.) с турбиной и механическим нагнетателем является самым проблемным и ненадежным агрегатом Volkswagen.

Версии GTI с движками 2,0 л TSI покупали не для спокойной и экономичной езды. Их часто тюнинговали, повышая мощность за счет «перепрошивки» мозгов ЭБУ и увеличения давления наддува. За счет подобного вмешательства в руках излишне горячих наездников определенная часть моторов просто «сгорала». Хотя в любом случае всем без исключения 2,0-литровым агрегатам также присущи проблемы с растяжением цепи ГРМ, правда, она все же выдерживала больший пробег, чем на менее объёмных агрегатах – повышенное внимание ей нужно уделять уже после 100-120 тыс. км. При малейшем намеке на троение при работе или загорании лампы «Check engine» – нужно немедленно выключать мотор, грузить машину на эвакуатор и везти на диагностику.

Читайте так же:
Получение прав в ГИБДД: пошаговая схема

Кстати, причиной того, что мотор троит могут быть и индивидуальные катушки зажигания, отказ которых может произойти на всех агрегатах TSI после пробега в 100 тыс. км. Кроме того, особенностью всех турбированных агрегатов является потребление масла. Нормой считается расход до 2 л на 10 тыс. км, хотя у любителей активной езды он может быть заметно большим.

Самые надежные моторы Гольф 6

Самыми беспроблемными бензиновыми модификациями Golf VI считаются версии с атмосферными движками MPI: 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.). Это проверенные временем агрегаты, которые с небольшими доработками перекочевали с ранних моделей VW. Именно на такие версии и стоит обратить внимание при покупке бензиновых Golf VI.

Атмосферные двигатели MPI отличаются довольно простой конструкцией, что обеспечивает им высокую надежность.

Очень часто на вторичном рынке встречаются и экономичные турбодизельные модификации. Они очень ценятся поклонниками марки и Golf VI в частности за их хорошую тяговитость и высокую топливную экономичность. К примеру, хэтчбек с самым распротсраненным мотором 1,6 л и МКП способен вкладываться в городском цикле в расход около 5 л на «сотню», а на трассе – 4 л.

В целом агрегаты TDI зарекомендовали себя достаточно надежными, особенно на фоне бензиновых собратьев TSI.

Из наиболее характерных проблем турбодизельных агрегатов TDI Гольф 6 консультировавшие нас работники фирменной СТО отметили неполадки системы рециркуляции отработавших газов – со временем она засоряется и в ней подклинивает перепускной клапан. Проявляется это потерей мощности и горящей тревожной лампе «Check engine» на щитке приборов. В некоторых случаях проблема решается чисткой системы, а если не помогает – то ее «глушат», а затем «прошивают» ЭБУ. Может также забиться сажевый фильтр. Поскольку новый стоит дорого, то многие владельцы решают проблему радикально – вырезают его из выпускной системы, вваривают вместо него пламегаситель и «прошивают» ЭБУ. При использовании надлежащего топлива каких-либо других проблем в турбодизельных версиях не отмечено.

Вся правда о б/у VW Golf VI

Коробки передач и трансмиссия Golf VI

Большая часть Golf VI – переднеприводные автомобили, а вот полноприводные его модификации 4Motion встречаются у нас крайне редко. По утверждению механиков фирменного сервиса, трансмиссия 4X4 зарекомендована себя вполне надежной, нужно лишь соблюдать так называемые шинные правила эксплуатации подобных версий (колеса на всех осях должны быть одинаковы по размерности, рисунку и степени износа).

Полноприводные модификации VW Golf VI 4Motion, оснащены электронно-управляемой муфтой Haldex, которая при пробуксовке передних колес подключат задние.

Герой нашего обзора агрегатировался механическими коробками передач 5-и 6-ступенчатыми механическими, а также фирменными 6- и 7-ступенчатыми роботизированными DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды и изменять момент переключения передач. «Механика» и «робот» на украинских Golf VI получили практически одинаковое распространение. Кроме того, на американских версиях с мотором 2,5 л, помимо «механики» также устанавливался и классический автомат, хотя повторимся, что такие версии встречаются у нас крайне редко. При этом, проверенная временем АКП, как правило, служит долго и безотказно.

На практике меньше проблем в ходе эксплуатации создают механические КП, хотя и они могут побеспокоить. Так, в «5-ступках» после пробега в 100 тыс. км отмечен выход из строя сдвоенного подшипника, что проявляется повышенной шумностью работы коробки передач. А вот в турбодизельных версиях из-за высокого крутящего момента особой долговечностью не отличается двухмассовый маховик – может износиться уже после пробега в 100 тыс. км.

Выход из строя двухмассового маховика сопровождается характерным металлическим «лязганьем» при переключении передач.

Сухая DSG – генератор проблем

Но наименее надежными зарекомендовали себя фирменные роботы DSG. Правда, в большей степени это касается 7-ступенчатых коробок передач серии DQ200, которые устанавливали на модификации, двигатели которых были ограничены крутящим моментом в 250 Нм. В этом поколении модели DSG с сухими сцеплениями доставляли своим владельцам очень много неприятностей.

Проблемы с мехатроником в DSG проявляются ощутимыми рывками при переключениях (чаще всего при переходе с 1 на 2-передачу и с 2 на 3-передачу), а также отчетливым металлическим лязгом при езде по неровностям.

Так, в них были отмечены проблемы с ЭБУ так называемым мехатроником. Кроме того в DQ200 небольшим ресурсом отличался и пакет сцеплений (в среднем он выхаживал 50-70 тыс. км). В ходе производства DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь коробку передач от излишних нагрузок, повышая надежность мехатроников и долговечность пакетных сцеплений. Но даже на сегодняшний день, по утверждению консультировавших нас работников фирменной СТО, вышеперечисленные узлы выдерживают пробег немногим более 100 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще и их.

Еще одно больное место DSG DQ200– слабый дифференциал.

Старты с пробуксовками или слишком долгое буксование на льду, в снегу или песке могут привести к «прихвату» оси сателлитов дифференциала, поломке ее и шестерен, что влечет за собой разрушение коробки передач.

На сегодняшний день у всех Golf VI, оснащенных DSG, все вышеперечисленные слабые узлы уже были заменены на новые, а нередко – автомобили и вовсе получили новые коробки передач.

Более мощные двигатели, выдающие крутящий момент свыше 250 Нм, оснащались 6-ступенчатым «роботом» DSG (индекс DQ250) с мокрыми сцеплениями. Он был запущен в производство на 5 лет раньше, чем 7-ступенчатый (в 2003 году). Поэтому к моменту его установки на Golf VI, все слабые места этой DSG уже были устранены и пакеты сцеплений выдерживают больший ресурс – в районе 150 тыс. км. Хотя поначалу ее также сопровождали отказы мехатроника, дифференциала и недолговечность сцепления.

Таким образом, модификации Golf VI с «роботом» DQ250 специалисты советуют для покупки, тогда как DQ200 рекомендуют обходить стороной. Обратите внимание, что эта коробка передач требует регулярной замены масла – каждые 45 тыс. км (общий объем 6,5 л), тогда как «сухая» 7-ступенчатая DSG в этой процедуре не нуждается.

Резюме «АЦ»

Если вы хотите получить удовольствие от эксплуатации подержанного VW Golf VI важно обратить свое внимание на наиболее удачные его модификации. Так, при выборе бензиновых версий специалисты советуют покупать экземпляры, оснащенные проверенными временем атмосферными агрегатами MPI 1,4 л и 1,6 в паре с механическими коробками передач. Что ж до дизельных – то здесь хороши почти все из них, кроме версий с 7-ступенчатым DSG.

При покупке какой-либо из других модификаций Гольф 6 – вы рискуете на своей шкуре и на личном кошельке оценить все прелести эксплуатации и ремонта недостаточно надежных технологий Volkswagen.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию