Autokombi.ru

Авто-портал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прожив 100 лет, пенсионер решил, наконец, позаботиться об экологии и купил себе электромобиль

Рейтинг лучших электромобилей 2021 года по версии издания «Популярная Механика»

Выбор электромобилей продолжает расти. Моделей все больше, их характеристики все лучше. Поклонники бензиновых двигателей в ужасе, а большинство крупных автопроизводителей уже анонсировали отказ от ДВС к 20хх году.

Хочется отметить, что в России электромобилей мало – наш рынок пока не готов, но тоже движется в этом направлении. Например, при подготовке этой статьи вышла новость про электрическую ГАЗель! А ранее был представлен электрический УАЗ, правда под заказ и производимый дилером завода.

Посмотрим, какое будущее готовит нам автопром.

Медленно, но верно электромобили все больше захватывают рынок автопрома. Так как инфраструктура зарядных станций развивается быстро, проблема дальности хода отходит на второй план и все больше водителей предпочитают именно электромобили. Не удивительно, что все больше автопроизводителей выходят на этот рынок, предлагая самые разные модификации как по размерам, так и по назначению.

Журналисты издания «Популярная Механика» проехали сотни километров за рулем, чтобы определить лучших и составить этот рейтинг.

Маршруты включали в себя как бездорожье, так и извилистые горные серпантины. Но есть и четыре номинанта («Ford», «Tesla», «Audi» и «Mini Cooper»), за рулем которых журналисты еще не побывали, но благодаря потенциалу электромобилей в своем классе, их тоже добавили. По итогам проделанной работы приводим 10 лучших электромобилей в этом году:

  • Ford F-150 Lightning
  • Rivian R1T
  • Polestar 2
  • Volkswagen ID.4
  • Porsche Taycan
  • Ford Mustang Mach-E
  • Nissan Leaf
  • Tesla Model 3
  • Audi RS E-Tron GT
  • Mini Cooper SE
  • Цена в базовой комплектации: $39 974;
  • Мощность: 563 л.с., крутящий момент: 775 Н*м;
  • Запас хода: 482 км.;
  • Масса буксируемого прицепа: до 4,5 тонн;
  • Грузоподъемность: 900 кг.

Если спросить любого сотрудника «Ford» о новой модели «F-150 Lightning», то первое, что вам скажут – это не просто электрическая версия бензиновой модели «F-150». Да, он выглядит как пикап, который на протяжении 40 лет был лидером продаж в своем классе. Но со слов Даррена Палмера (руководит «электрическим» подразделением Ford): «Автомобиль предлагает то, что вы бы никогда не получили от бензинового мотора», при этом сохраняя статус рабочей лошадки. Крутящий момент в 775 Н*м – рекордный для этой модели, подобных характеристик никогда не предлагалось на «F-150», а если учесть специальную трансмиссию, позволяющую получить всю мощность сразу, то до 100 км/ч автомобиль разгоняется примерно за 4 секунды.

Два электродвигателя обеспечивают автомобилю полный привод, а емкости аккумулятора хватает почти на 500 километров пробега (в расширенном варианте, в версии подешевле емкость рассчитана на 370 километров). Зарядить аккумулятор (при 80-амперах) с 15 до 100% можно за 8 часов, либо за 41 минуту при наличии «Fast charge». Однако отсутствие привычного двигателя делает автомобиль практичнее, добавляя места для хранения в переднем багажнике. При этом масса прицепа, который автомобиль может буксировать составляет 4,5 тонны, что не уступает бензиновым модификациям, за исключением самых мощных моделей. А еще в багажник «F-150 Lightning» встроены весы, которые могут точно сказать, сколько вы туда загрузили и как это повлияет на запас хода.

Все из вышеперечисленного в новинку для модели «F-150», но не для конкурента в лице «Rivian», который оснащается аналогичным функционалом и обладает схожими характеристиками. Однако задача «Ford»– воспользоваться узнаваемостью модели, тем самым, привлекая все больше покупателей в сегмент электромобилей. Если же сравнивать модель «Ford» с «Rivian R1T» (про него – ниже), то дорогой «Rivian» больше ориентирован на скорость и приключения, а «F-150», в первую очередь, является рабочей лошадкой, не обделенной динамикой.

  • Цена в базовой комплектации: $67 500;
  • Мощность: 835 л.с., крутящий момент: 1230 Н*м;
  • Запас хода: 505 км;
  • Масса буксируемого прицепа: до 5 тонн;
  • Грузоподъемность: 770 кг.

Автомобили, по своей сути, дают вам возможности. В прямом смысле слова. Если вам нужен транспорт для поездок, куда вы можете взять своих детей и их друзей, если хочется сбежать на выходные и получить заслуженную дозу #vanlife или устроить себе трек-день, получив дозу адреналина, то лучший автомобиль может позволить вам всё из этого списка, не прося много взамен. Пикап «R1T» от «Rivian» может в этом помочь. Наибольших успехов эта модель добилась при использовании ее в приключениях и на бездорожье – именно на этом и был сделан акцент. У этого пикапа есть специальные режимы езды(например, для грязи), есть масса дополнительных аксессуаров, среди которых: походная кухня, палатка на крыше и многое другое. Именно к такому выводу пришли журналисты, проведя за рулем этого пикапа несколько дней в городке Брекенридж (штат Колорадо) и его окрестностях. Тем не менее, как и полагается электромобилю, это, по сути, огромный аккумулятор на колесах, а не просто средство передвижения.

Читайте так же:
Замена фильтров в автомобильном кондиционере своими руками

Согласно официальной информации, в компании «Rivian» разработали «R1T» в «дизайне скейтборда». Это логично и встречается в других электромобилях: аккумуляторы расположены очень низко, буквально на раме пикапа, между колесами. От этих аккумуляторов питается 4 электромотора, по одному на каждое колесо, хоть они и не соединены по осям. Передняя ось выдает 415 л.с., задняя – 420 л.с. Такое расположение двигателей позволяет имитировать блокировку дифференциала при необходимости и контролировать занос, перераспределяя мощность на колесо с наибольшим сцеплением, а не то, которое «повисло в воздухе».

При управлении на шоссе чувствуется тяжесть грузовика – это тяжелый автомобиль (вес пикапа более 3 тонн), но в большинстве случаев об этом легко забыть. Но ведь это еще и электромобиль, а значит, в нем очень много крутящего момента. Имитация блокировки дифференциала помогает при прохождении поворотов. Электродвигатели обеспечивают исключительный вектор тяги, функционируя в режиме открытого дифференциала.

По заявлению Макса Коффа (главный по динамике в «Rivian»), вдохновением для создания «R1T» стали «Porsche Cayenne Turbo» (с точки зрения скорости) и «Jeep Wrangler Rubicon» (с точки зрения возможностей на бездорожье). В прошлом, автопроизводителям приходилось идти на компромиссы при разработке своих автомобилей, особенно если они хотели добиться превосходства в той или иной области, но теперь технологии электромобилей дают больше свободы и гибкости. Именно в этом и преуспел «R1T». Само собой, автомобиль подойдет больше любителям приключений, но он не оттолкнет и обычного водителя, даже при текущей цене. Налоговые льготы и большое количество поклонников сделают свое дело. Предзаказы на автомобиль уже поступают, а почти идентичная версия «R1S» (в форм-факторе классического внедорожника) точно не будет отставать.

«Для Красноярска это пока утопия»: честный рассказ водителя электромобиля

Автомобилем я владею уже год, привез его из Японии. Но официально в России праворульные электромобили не продают. Почему так? Мое мнение — люди не готовы, инфраструктуры нет и не будет в ближайшие годы, цена не конкурентоспособная. Пока массово пользоваться электромобилями в Красноярске просто невозможно.

В Красноярске нет быстрых зарядок-заправок. В идеале должно быть так: ты едешь по городу, у тебя садится батарея, ты подъезжаешь к экспресс-зарядке, ждешь 30 минут, попивая кофе — у тебя снова пути километров на сто. На данный момент для Красноярска это утопия.

Компания «МРСК Сибири» построила в Красноярске три заправки для электромобилей, которые заряжают автомобили в двух режимах: медленном и быстром. В Москве такие зарядки, как у нас, очень распространены около торговых центров — ты приезжаешь на парковку, «воткнулся» и пошел гулять. Если бы в Красноярске было больше зарядок, нам было намного легче жить. Вероятно, тогда и электромобилей было бы больше. А сейчас и бизнесу это особо не интересно, и государство никак не поддерживает.

О тех, кто за рулем

Перед покупкой я видел для себя идеальные условия для эксплуатации автомобиля в Красноярске, в частности — для моего отца, с которым мы живем в одном доме. Я понимаю, что через 4-5 лет эта машина окупится, потому что стоимость ее пробега минимальна. Просто ездишь и всё!

На моем автомобиле в основном сейчас ездит мой отец. Он пенсионер, живет в Солнечном в своем доме с теплым гаражом. Ездит очень мало: на рынок, ко внукам, по делам.

Читайте так же:
Горит лампа давления масла: причины и способы устранения неисправностей

Машина для города

Проехать на этом автомобиле можно около 100 км. В принципе, для большинства поездок, если их не много, этого достаточно. Например, из Солнечного можно легко уехать в Академгородок, поездить по центру и вернуться обратно.

Расход энергии зависит, по большому счету, не от пробок, а от времени года — если ты стоишь зимой в пробке, то будешь тратить энергию на обогрев салона. Летом кондиционер потребляет очень мало. А так — приезжаешь домой, ставишь в теплый гараж на зарядочку, как сотовый телефон на ночь — утром автомобиль полностью готов к работе. Сейчас все красноярские водители, ездящие на электрокарах, заряжаются подобным образом.

О теплых гаражах, «скворечниках» и вандалах

Конечно, это идеальный вариант, когда у тебя гараж, где тепло и красиво. Но есть и те, кто живут в домах-многоэтажках: они вешают «скворечники» на деревья, протягивают провода из квартиры. У нас это редкость, но если мы возьмем, к примеру, Владивосток, то там таких самодельных зарядок из форточек полно — электромобилей там гораздо больше, чем здесь, вот люди и выходят из положения, как могут. Во Владивостоке есть пока всего одна быстрая зарядка на территории кампуса Дальневосточного федерального университета.

Что касается вандалов. У нас в Красноярске ведь и колеса с машин воруют, и аккумуляторы вытаскивают по ночам. А у электромобилей ничего такого особо ценного и нет в этих проводах. Их тащат только если хотят напакостить. Кстати, в Японии продают специальные антивандальные устройства, которые при желании можно заказать и в Россию.

Цели зеленой экономики и агрессия «зеленых»: возможно ли найти баланс?

энергетика, сша, зеленая экономика, экология, нефть, газ

Фото freepik.com

Новый президент США Джо Байден лоббирует зеленую экономику. Россия, же как производитель традиционных энергоносителей, окажется в невыгодном положении. Эта проблема приходит не одна: западные экоактивисты подрывают экономику страны изнутри, мешая России развивать свою промышленность согласно собственному видению.

Нового президента США Байдена уже прозвали «зеленым Джо». Байден активно взялся за развитие зеленой экономики. В частности, он пообещал запретить использовать технологии гидроразрыва пласта (используется при добыче сланцевых нефти и газа) на федеральных землях (речь идет о новых, будущих проектах). Будут строиться новые АЭС, развиваться рынок электротранспорта. Кстати, покупатель, который откажется от обычного бензинового авто и купит электромобиль, будут предоставляться дотации государства. Байден ставит целью добиться к 2035 году «нулевого выброса» в электроэнергетике.

Трамп вывел США из Парижского соглашения в 2017 году, но Байден намерен туда вернуться и продолжить бороться с изменением климата (подсчитано, что расходы составят не менее 2 трлн долларов). США постепенно должны полностью прекратить выбросы углекислого газа в атмосферу – тогда как ранее Трамп поддерживал развитие нефтегазовой отрасли.

Для нефтегазовой промышленности России приход Байдена в Белый дом ничего хорошего не сулит, считает востоковед и экономический аналитик Михаил Крутихин

Кстати, в Европе уже начали отказываться от двигателя внутреннего сгорания уже начался, и это тоже плохая перспектива для России, ведь наша экономика строится на экспорте нефти, нефтепродуктов и газа.

Более того, как считают в Высшей школе экономики, Россия пока не готова снижать выбросы в атмосферу. А если мир перейдет к нулевым выбросам углеводородов, это, естественно, снизит спрос на газ и нефть — традиционные энергоресурсы. На этом Россия может потерять, по подсчетам ВШЭ, до четверти своих доходов, ВВП страны будет падать.

К возникающим сложностям извне добавляются внутренние проблемы. «Зеленые» довольно агрессивно продавливают свою политику в разных странах, в том числе и в России, вынуждая власть подстраивать свои политические и экономические решения под «экодвижение» и общие тренды развития зеленой экономики, но по сути – под интересы зарубежных стран и бизнес-конкурентов.

В реестр иностранных агентов в России уже занесен ряд организаций, которые финансируются из-за рубежа. Депутаты считали нужным внести в реестр и Гринпис, отмечая, что экоактивисты ведут подчас псевдоэкологическую деятельность и оказывают давление на власть и общественные институты. Это предложение не прошло, зеленых вообще не взяли в иноагенты. Давление на общественное мнение создается просто – создание петиций, активность в интернете, протесты и даже яркие акции, а гринписовцы известны своим творческим подходам к таким флешмобам. Эколог Элмурод Расулмухамедов, один из учредителей Всероссийского общества охраны природы (ВООП), ранее отмечал, что ряд международных экологических организаций, работающих в России, действуют под диктовку своих центральных штабов на Западе.

Читайте так же:
Почему через сапун выдавливает масло: как устранить неисправность

В прошлом году была анонсирована разработанная специалистами Гринписа и РАНХиГС программа зеленого развития России на период до 2050 года. В ней также предлагается достичь нулевого уровня выбросов парниковых газов, 100% доли возобновляемых источников энергии в энергобалансе, перерабатывать не менее 80% отходов. Мы опять видим, как зеленые активно продвигают в том числе и западную повестку. Тогда как российский бизнес уже не раз просил смягчить меры экологического регулирования, отмечая, что это мешает развитию промышленности и бизнеса. Об этом, в частности, в апреле 2020 года заявлял Российский союз промышленников и предпринимателей уже предлагал смягчить ряд мер экологического регулирования.

Что касается программы зеленого развития страны, то директор Центра экономики окружающей среды и природных ресурсов ВШЭ Георгий Сафонов назвал ее «крайне амбициозной», считая, что экономическая модель России не очень готова к подобным зеленым инициативам.

Эксперты отмечают, что зеленые подчас настолько заигрываются в свои «экологические акции», что теряют связь с реальностью. Экоактивисты с агрессивностью настаивают на соблюдении странами все новых и новых требований «защиты экологии», не осознавая, что это не дает экономикам стран развиваться. Вот один из примеров: в январе нынешнего года итальянская версия журнала Vogue вышла без фотографий – их заменили рисунками знаменитых художников. Редакция тем самым продемонстрировала, сколько средств, а также топлива самолетов, электричества, еды и других расходов удалось сэкономить. Так что модные съемки тоже наносят ущерб окружающей среде, делают вывод в редакции.

Это, конечно, хорошо, но ведь человечество не может остановить свое развитие. Уход от цивилизации — это еще не «защита природы», некоторые подходы «жить по старинке» приводят нас к не меньшему влиянию на экологию, и наоборот, современные «зеленые» технологии не всегда обходятся без проверенных производственных процессов. Различные акции «зеленых», которые обливают краской шубы из натурального меха на модницах, на самом деле просто глупость: простые экономические, технические и экологические экспертизы и расчеты уже доказали, что производство синтетического меха гораздо более затратно и наносит серьезный вред окружающей среде. Но зато такие акции привлекают общественность – гринписовцы любят шокировать. Наконец, даже электромобили вовсе не столь безобидны. Да, от них нет выхлопов, но где берется электричество для их производства и затем работы? Считается, что мощности ТЭС только возрастут. В Научно-техническом университете Норвегии подсчитали, что внедрение электромобильного транспорта в регионах, где энергию получают за счет угля или нефти, бессмысленно. Экологичность обеспечат только АЭС или другие альтернативные способы добычи электроэнергии.

Таким образом, «зеленые» кивают на «новые подходы», на самом деле просто мешая развивать экономику и забывая, что и экологичность той или иной отрасли должна иметь под собой основу.

По мнению завкафедрой «Прикладная политология» финансового университета при правительстве РФ Константина Симонова, западные «зеленые» организации давно воспринимают в мире как коммерческие структуры, экоактивисты готовы атаковать проекты конкурентов, и их не раз в этом обвиняли, особенно когда в их основе лежит политическая составляющая. К примеру, критикуются российские проекты по извлечению углеводородов на Северном шельфе, но что-то не слышно, чтобы Гринпис атаковали нефтяные платформы в США или в Мексиканском заливе.

«Извлекаются серьёзные дивиденды, паразитируя на экологической тематике. Почему? Потому что экология для западного мира — тема очень чувствительная. Как дискредитировать своего конкурента? Просто обвинить его в том, что он разрушает экологическую среду».

Если считать, что для достижения «защиты экологии» (что, как мы уже выяснили, не всегда так) любые средства хороши, то вряд ли такое движение можно считать благом для человечества. Нельзя не учитывать влияние природы и человека друг на друга. «Так называемые боевые экологи, противопоставляющие себя технологическому прогрессу, не имеют отношения к подлинной защите окружающей среды», — замечают в книге «Боевая экология», вышедшей в 2020 году в издательстве «Питер», ее авторы Саид Гафуров и Дарья Митина.

Читайте так же:
Датчик уровня топлива Матиз, Ланос и Нексия – как заменить самостоятельно?

О том, что зарубежные экологические структуры порой слишком бесцеремонно вторгаются во внутреннюю политику России, не так давно сказал и президент РФ Владимир Путин: «И они еще продвигают здесь эту идею, что нам ничего нельзя — создавать новые лыжные курорты, в хозяйственный оборот вводить земли. Даже если мы обеспечим воспроизводство дополнительных территорий, которые примыкают к особо охраняемым зонам, даже если мы, допустим, высаживаем определенное количество деревьев, которые снимаем при прокладке определенных трасс, автомобильных дорог, либо линейных объектов, инфраструктур. Нам ничего нельзя, это делается специально для того, чтобы избежать нашего развития».

«Санкции за несоблюдение зеленых стандартов могут являться инструментом как недобросовестной конкурентной борьбы в бизнесе, так и рычагом политического давления, — полагает Аркадий Амелин, вице-президент Общероссийской общественной организации «Инвестиционная Россия», член Совета ТПП РФ по финансово-промышленной и инвестиционной политике, руководитель комитета по инвестициям, ГЧП и инфраструктуре Ассамблеи народов Евразии. — Множество вопросов вызывает будущее энергетического сектора, которому предстоит тотальная трансформация. Приведем пример: с 2023 года ЕС вводит углеродный налог на импортную продукцию с большими выбросами парниковых газов. Эта мера грозит затронуть около 40 процентов российского экспорта. По предварительным расчетам, нашим предприятиям придется вносить в бюджет Евросоюза от 6 до 50 миллиардов евро ежегодно. Российские эксперты утверждают, что все эти цифры совершенно несправедливы. В этой связи новая экологическая повестка ЕС расценивается рядом специалистов как экологический популизм».

Электромобилям отменили льготы, фанаты Маска плачут

Жесточайшая зрада настигла всех тех, кто с пеной у рта доказывал нам, что электромобили – это будущее, а сомневающиеся – отсталые ватники, которые хотят на телегах ездить. В Евросоюзе отменили льготы для зарядки продукции Илона Маска и прочих торговцев мечтой о личном «экологичном транспорте».

Череда неприятных новостей для фанатов величайшего жулика нашей эпохи становится всё плотнее. Совсем недавно мы узнали, что в Индии чиновники передумали вкладывать деньги в постройку «Гиперлупа».

И вот – новая зрада, сообщает нам отечественный аналитик Александр Запльскис.

«Началось разрушение мечты о новом будущем, решительно не похожем на настоящее. Уже с уверенностью можно сказать, что анонсированный десять лет назад полный переход автотранспорта на электротягу к 2030−2035 году не состоится. Причина проста и банальна – деньги.

Мелькнувшее в новостных лентах сообщение о принципиальном изменении правил зарядки электромобилей в Европе является лишь вершиной айсберга. Если раньше владелец крупнейшей в ЕС сети автомобильных зарядных станций компания Ionity брала лишь фиксированные 8 евро за посещение, то теперь, с 31 января 2020, платить придется именно за зарядку по 0,79 евро (54,15 рубля) за киловатт-час. Таким образом, например, одна зарядка Nissan Leaf с аккумулятором 62 киловатт-часа будет стоить владельцу порядка 50 евро или более 3,3 тысячи рублей.

Для справки, технический запас хода этой модели на одном полном заряде составляет 250 километров. Это при том, что, скажем, заправка Opel Astra H (с баком на 56 литров и запасом хода в 700 километров) обычным 92-м бензином сегодня обходится 2,4 тысячи рублей».

Уж что-что, а деньги европейцы считать умеют. Кто будет выкладывать 50 евро за то, чтобы проехать 250 километров на электричестве, если можно проехать чуть ли не втрое больше за значительно меньшую сумму на бензине? Никто. То есть, даже те немногочисленные фанаты личного электротранспорта, которые не используют бензин из принципа – и те крепко задумаются.

Для остальных же вопрос об отказе от использования двигателей внутреннего сгорания вообще отпадёт за ненадобностью. И не только по причине дороговизны. Есть и другие факторы.

«Мы наблюдаем, как споры циничных приземлённых экономистов с мечтательными зелёными глобалистами начали переходить в сухую практическую плоскость. Окончательно выяснилось, что идея полного перехода на электротягу не работает даже в условиях обширного субсидирования первичного производства электромобилей. Оказалось, что электричество просто так не появляется в розетке, как думают розовые экологические эльфы.

Читайте так же:
На холостых загорается лампочка давления масла: можно ли ездить?

Расчёты показывают, что при нынешнем уровне практического расхода электроэнергии на 100 км пробега полный отказ от ДВС только в одной Европе требует увеличения установленной мощности энергогенерации минимум на 43%, а объёма генерации, по меньшей мере, на 34%. Даже если не считать соответствующий рост спроса на топливо, только на одно строительство новых объектов электроэнергетики в текущих ценах необходимо 1,3 триллиона долларов».

Хоба! Откуда Евросоюз, и так испытывающий серьёзные экономические проблемы, возьмёт такую сумму? Донапечатает в рамках очередного «количественного смягчения»? Но и этот фокус не пройдёт, даже если бы его захотели провернуть.

«Теоретически деньги на «новый европейский план ГОЭЛРО» можно было бы и найти. Тем более что в ЕС с крупными инфраструктурными проектами сейчас не густо. Но при этом придётся согласиться на резкое увеличение транспортных издержек во всех товарах и услугах по меньше мере на 37,5%.

Если перейти от абстрактных понятий к конкретике, то себестоимость всего европейского экспорта вырастет на 9,5−11,2%. При нынешнем объёме европейского экспорта примерно 2 триллиона евро в год и средней его рентабельности в 23% получается, что ежегодные убытки от полного перехода на электромобили в Европе составят 172,48 миллиарда евро в год. Это при условии, что сегодня на экспорте Евросоюз зарабатывает порядка 460 миллиардов евро.

Хотя, скорее всего, потери окажутся даже больше, учитывая необходимость амортизации капитальных вложений в расширение энергетической инфраструктуры и увеличение объёмов импорта топлива, которое потребуется даже в случае ставки на разные там ветряки».

Получается замкнутый круг. Если донапечатать деньги и впрыснуть их в экономику ради отказа от сжигания бензина, то конкурентоспособность европейских производителей резко упадёт. Смогут ли они тогда зарабатывать на экспорте столько же, сколько сейчас? Нет. А значит – упадут и налоговые отчисления, и способность обслуживать кредиты, и вообще – всё подряд.

Годами рост продаж электромобилей держался на налоговых льготах. В США и Китае, например, такие льготы достигали 35% от суммы покупки. Естественно, этот расклад привлекал потребителей, приобретающих продукцию той же Tesla.

Но льготам приходит конец. Их отменяют повсеместно, и текущий год обозначен рубежным даже в поражённой «зелёным безумием» Германии. А без льгот вылезает неприятная правда.

«При нынешней цене аккумуляторов в 270 долларов за 1 киловатт-час электромобиль на равных способен конкурировать с ДВС только при цене на нефть не ниже 300 долларов за баррель. И даже если у инженеров получится как-то удешевить батареи, скажем, до 100 долларов за киловатт-час, то для успеха электрофикации автотранспорта средняя мировая цена нефти должна находиться выше 90 долларов за бочку. И пока она колеблется в коридоре от 40 до 67 за баррель, у электромобилей на успех шансов нет. Никаких. Даже с учетом зелёного и розового эльфийского лоббирования».

Вот так. Всё опять упирается в клятую нефть, против которой так яростно выступает аутичная Грета Тунберг и иже с ней.

Как справедливо заметил мой язвительный тёзка Руслан Карманов, в сухом остатке «зелёный король» остаётся неглиже.

«Если из «революционных экологичных технологий» вынуть коррупционную составляющую – в виде замаскированных льгот «кому надо» и откровенного вывода бабла из госбюджета в коммерческие фирмы – то останется писюн. Голый. И небольшой такой, чисто поржать».

Так что пока Илон Маск катается в своём новом разрекламированном гробу на колёсах, реальность неумолимо меняется.

Помашем Илону рукой. Как ни крути, он выполнил свою функцию, чётко спровоцировав обозначиться всех, кто не дружит с кукушечкой и не умеет считать, отделяя мечтания от сухой реальности.

В реальности «зелёной революции» не будет. А будет революция атомная, российская, которая вытолкнет нашу страну в лидеры планеты. А фанатам Маска останется только плакать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию